據《財新網》報導，事故後，中國工程院院士、北京交通大學教授王夢恕表示，發生此類事故令人感到意外，司機失誤可能是事故原因之一。
王夢恕介紹說，在正常行駛過程中，如果前方有車停下來，自動閉塞系統裝置會通過信號提示後面的車。「自動閉塞裝置要求6公里以內，沒車的時候才可以開行，距離前車4公里內就亮黃燈，提示減速，距離2公里時會顯示紅燈，提示要停車。」王夢恕表示，動車緊急情況下自動制動系統現在還沒有實現，行駛主要依靠人工進行。司機的判斷和操作是動車行駛中至關重要的因素。
10天速成司機或成鐵路殺手
上級下了死命令，動車司機培訓10天就上路。（網友圖片）
中國高鐵自運行以來頻頻出現故障，7月23日溫州雙嶼動車組又發生特大事故，導致大量人員傷亡，其安全性令人擔憂。
有網友披露，德國人需要兩三個月學會開動車，中國人要求必須十天學會。德國培訓專家稱：「只用10天時間要駕駛世界最先進的動車組，是不可能完成的任務！」而中方的領導交代：「培訓10天，必須把第一列350公里的動車組開回北京！」摘自鐵道部主管的《旅客報》 2011年7月1日出版。
人民日報2010年12月14日的一篇報導，題為：「提速先鋒」李東曉（時代先鋒）。報導說，動車的複雜難度，前所未有。CRH3型動車組運行時速350公里，是當時世界上運行速度最快的列車。全車結構複雜，線路密如蛛網，連接著十幾萬個零部件，僅故障代碼就有2000多個。資料的理解難度，更是前所未有。《CRH3型動車組技術資料》是一本670多頁的德文「大磚頭」。翻譯是鐵路外行，專業術語翻譯得極其怪異。再加上高速動車知識覆蓋了信息、材料、力學等新領域，李東曉們沒有一個是大學生，必須從頭學起。培訓第五天，李東曉和同伴們不僅把德文資料書「啃透」了，還編寫出一本中國司機看得懂、記得住、好使喚的「土教材」。培訓第九天，李東曉和趙威輪流駕車，把京津城際的「新娘子」接到北京南站。
還有人在網絡上發帖揭露，因有關方面領導玩忽職守、對司機疏於培訓，司機水平極低使高速動車組事故頻發。
有人揭露因有關方面疏於培訓、司機水平極低使高速動車組事故頻發。（網絡截圖）
中國「專家」保障不管用
新京報2011年6月14日發表一篇題為《專家詳解高鐵安全保障和動車組自主智慧財產權》文章，該報記者採訪了兩位院士、高鐵製造企業負責人、鐵道部「高鐵辦」原副主任、大陸多位高鐵技術和運輸經濟專家等10名人士，回答公眾關注的有關高鐵的十大熱點問題。此文又稱《十問高鐵》。
網友說，預計新京報這篇稿子將來會經常被引用來打鐵道部的臉。
現摘引文中第一問：高鐵安全如何保障
「記者：高鐵速度那麼快，如何避免追撞或者撞車？
北車集團長春軌道客車公司副總工程師，高鐵網路控制系統專家常振臣回答：CRH380B的列車網路控制系統（TCN系統）符合歐洲標準，該系統與車身恆速控制系統配合，可以保證車輛不會有追撞發生，而且能達到極高的正點率。
記者：如果高速運行的列車，前面某段鐵軌被沖毀了，或者被破壞了，列車怎麼能夠及時獲知呢？
常振臣：車上監測系統可適時監測軌道線路情況。高鐵軌道都是通電的，一旦軌道被人為破壞或者被土石流沖毀，軌道會斷電，列車上能提前監測到，並停車避讓。CRH380B車上還裝了設備，可監測車體橫向振動加速度，預防脫軌。
記者：青島四方公司設計師說，國際上高鐵安全指標為脫軌係數，CRH380A脫軌係數小於0.13，遠低於0.8國標。怎麼看這個數據？
鐵道部鐵科院研究員，高鐵輪對專家臧其吉回答：脫軌係數是從靜態力學推導出來的參數，適用低速火車。對高速火車，不一定適用。京滬高鐵有幾次安全實驗發現，速度越高，脫軌係數越小。這說明超過一定速度，列車脫軌係數不足以衡量高鐵安全性。
記者：有沒有辦法找出影響輪軌間作用力的全部因素？
臧其吉：人類已可準確模擬航天飛行狀態，但還無法模擬火車在輪軌上的運行狀態。我就是研究輪對（機車車輛上與鋼軌相接觸的部分）的，我帶博士研究了30年，還沒有答案，全世界也沒有突破。
記者：那怎麼辦？
臧其吉：我也不知道。在未知情況下，我們只能憑藉經驗，留下足夠的安全冗餘來提高安全係數。
記者：我們的安全冗餘夠嗎？
鐵道部原副總工程師、「高鐵辦」副主任周翊民回答：有一次，我乘坐法國大西洋高鐵線，4個動力組壞掉一個，10分鐘沒有修好，於是火車依靠3/4動力繼續以300公里運行，並保證準點到達。這說明歐洲人留下的速度安全係數超過25%，而中國高鐵技術引自歐洲和日本。」
事故傷亡慘重
2011年7月23日，一列北京發往南方福州的D301動車與一列杭州發往福州D3115動車發生追撞，造成4節車廂掉落高架橋。（網友圖片）
