對於美國經濟而言，2008年金融危機之後，汽車行業和樓市顯然是兩大亮點。無論汽車業的蓬勃發展是否和美聯儲貨幣寬鬆政策以及汽車貸款高企有關(汽車貸款被認為可能是下一個次級債)，但是不可否認的是，過去幾年內，汽車業整體穩定向好。
而對於歐洲，尤其是德國經濟而言，汽車行業更是不可或缺的一個構成部分。
GTAI的數據顯示，2013年德國汽車製造商的產量接近1300萬輛，占全球產量17%還多。全球100大汽車供應商中有21家來自德國。汽車業是德國最重要的產業之一，2014年的經濟貢獻達到3840億歐元，幾乎是所有行業貢獻的20%，對於GDP的貢獻則為2.7%。同時，汽車出口占到了德國總出口的20%。
ACEA和VDA的數據則顯示，德國是歐洲最重要的汽車市場——2015年超過30%的乘用車(560萬輛)和20%的新車註冊(304萬輛)在此售出和完成。43家汽車零部件和引擎工廠坐落於德國，產能占到了整個歐洲的三分之一。2014年德國汽車行業研發的花費達到176億歐元，為德國左右研發費用的三分之一;汽車業研發人員規模93000人。全球任何五輛汽車中就會有一輛德系車，77%在德國製造的汽車銷售向國際市場。
換句話說，如果銀行業是美國重要的行業，那麼汽車行業對於以出口為導向的德國顯然是舉足輕重的。整個供應鏈可謂牽一髮動全身。
而對於德國汽車來說，大眾汽車則顯然是重要的「門面」。這不僅因為大眾是德國最大的汽車製造商，大眾的總營收2020億歐元(2014年數據)也是德國企業中排名第一的，戴姆勒集團和寶馬則分列第三和第七。
具體來看，大眾在全世界有600000名員工，全球近十分之一的汽車是屬於大眾，70%的大眾汽車銷售向海外。
而在過去短短兩天之內，大眾的市值就幾乎蒸發了三分之一，蒸發規模甚至超過了特斯拉的總市值。瑞信認為，大眾資產負債表所面臨的風險可能會進一步惡化，遠超過公司目前宣稱的65億歐元。
Berenberg經濟學家Holger Schmieding認為，在最理想的情況下，柴油車的產能和出口下滑將意味著德國GDP因此萎縮0.2%。
而最差的情況會是如何?INSEAD經濟學教授Theo Vermaelen表示，如果其他德國汽車公司也有類似的行為，那麼這將對整個德國汽車業和德國經濟造成巨大的衝擊和影響。
如果這只是單一事件，那麼影響並不會太深遠。但是如果只是滄海一粟，那麼歐洲央行QE的效果可能就會完全石沉大海，歐元區將面臨衰退風險。是否會那麼糟糕？未來幾周，或許就有定論。
