2015年12月2日，昆明至萬象的中老高鐵項目正式奠基，中國全國人大常委會委員長張德江和時任寮國國家主席朱馬里（Choummaly Sayasone）參加了奠基儀式，其規格之高，聲勢之大，足證兩國政府對中老高鐵的重視程度。
中老鐵路的奠基似乎標誌著這條一拖再拖的高鐵線路真正進入了建設階段，而規劃已久的泛亞鐵路網也不再是紙上談兵。然而，半年之後，寮國境內絲毫沒有繼續施工的跡象，而泰國路段也發生了變數，馬來西亞到新加坡的部分更是至今懸而未決。顯然，這個「一帶一路」的旗幟性項目在東南亞的進程並不順利。
三條線路，「一線」希望
本月底，昆明高鐵站即將全部竣工，今年底，滬昆鐵路有望全線開通。屆時，乘坐高鐵從上海到昆明僅需要10個小時。
儘管滬昆鐵路的通車使得中國雲南省第一次有了高鐵，然而，昆明高鐵站更重要的戰略意義是其作為泛亞鐵路網的起點。規劃中的泛亞鐵路從昆明到新加坡，全長3000多公里，包括東、西、中三條路線。其中，東線經越南、柬埔寨到泰國曼谷，西線經緬甸仰光到曼谷，中線經寮國萬象到曼谷，三條線路在曼谷以南直到新加坡的部分是一樣的。
在這三條線路中，東線基本上處於停滯狀態，由於中越關係變冷，越南對連接中國與東南亞的鐵路網並不熱心。而西線由於緬甸國內對中國投資的牴觸情緒，也不會在短時間內有任何進展。中線是唯一一條有希望真正實現的線路。在2016年之前，寮國政府也表現出了與其他國家截然不同的熱情態度。2013年，中老鐵路項目正式簽字，而昆明高鐵站正是在簽字後開始動工的。
寮國政治風向轉變
當昆明高鐵站即將竣工之際，寮國境內卻絲毫沒有動工的跡象。作為東南亞唯一一個內陸國家，寮國沒有港口，陸地交通也最為落後，全國境內只有4公里的鐵路。寮國政府曾經希望泛亞鐵路帶動本國經濟，成為連接中國與東協的重要樞紐。所以，儘管這條線路將穿過寮國北部的重重大山，需要打通76個隧道，建造154座橋樑，其中包括兩度橫跨湄公河的大橋，其造價要遠遠高於泛亞鐵路全部路段的平均值，但寮國還是泛亞鐵路最熱心的支持者。
寮國是東南亞最貧窮的國家之一，其國民生產總值只有120億美元，而中老鐵路寮國段的預計投資就達到70億美元。儘管中國提供了鐵路建設資金的70%，但剩下的30%（約20億美元）對於寮國來說，也是一筆數目不小的資金。一些觀察家認為，寮國境內遲遲沒有進展的原因，是寮國政府實在拿不出這筆錢來。
今年年初，在寮國政府內部的選舉中，參加了中老鐵路奠基儀式的國家主席朱馬里退位，原本有希望擔任重要職位的副總理宋沙瓦·凌沙瓦（Somsavat Lengsavad）被排擠出領導層，他曾是主導高鐵項目的寮國方負責人，寮國政府內部有人批評他過度遷就中國，高鐵項目的最終協議對中國太有利。
新當選的國家主席兼黨中央書記本揚·沃拉吉（Bounnhang Volachith）被外界普遍認為是一位親越派政治人物。有觀察家認為，寮國新政府遲遲沒有推進境內高鐵線路的建設，一方面是為了向越南示好，另一方面是想同中方重新進行談判，希望得到更有利於寮國的合同條款。
中泰鐵路「攔腰斬斷」
沒有人將泛亞高鐵中線寮國到泰國一段稱為「老泰鐵路」，儘管中國和泰國並不接壤，但連接昆明到曼谷的線路還是被稱為「中泰鐵路」，而「中老鐵路」不過是「中泰鐵路」的一個部分。不過，中國的媒體和鐵路部門所指的「中泰鐵路」實際上只是泰國境內的部分。
中泰鐵路的談判過程十分艱難，經歷過多次反覆，而這些變數大多是由於泰方出爾反爾、經常要求變更合同條款以期達到更有利於泰國的目的而造成的。鐵路建設的規劃方案從雙軌變單軌，從高速鐵路降格為中速鐵路，建設合同也從阿披實政府開始，經歷了英拉時期的「高鐵換大米」等條款，到軍政府上台後「推倒重來」的漫長過程。
今年4月，泰國再一次單方面改變了修建規模，只修建原計劃從曼谷到寮國邊境路線的其中一段，並不與寮國一段接軌，原本標榜為「中泰鐵路」的建設項目實際上變成了泰國的國內項目。中國經濟學家梅新育認為：「中泰鐵路項目臨時生變，原因是在融資利率和總投資成本分擔上面發生了分歧，一時無法彌合。泰方認為，新線路可擴大中國南部至東南亞的運輸線路，對中國非常有利，以此為由希望中國在合資公司中出資比例提高到60%，並給予較大的貸款利率優惠；中方則堅持貸款利率應當維持相對合理的水平，對建設費用分擔比例也維持自己的立場。」
實際上，泰國政府面臨著本國內部強大的壓力。泰國經濟界人士普遍認為，泰國並不需要這樣一個現代化鐵路，泰國本土的鐵路客運量在過去20年內減少了50%，公路運輸完全可以承擔起泰國境內的客運和貨運需求。泰國《民族報》的資深記者甘佳納昆迪（Supalak Ganjanakhundee）認為：「對於總理巴育來說，高鐵項目讓他可以向世人展示軍政府還是有朋友的，一個確實可以幫助泰國繼續發展的朋友，從而緩解他因政變而受到的，來自西方的政治壓力。」
新馬各有偏向
2016年5月24日，中國鐵路總公司總經理盛祖光帶領一支龐大的團隊訪問了馬來西亞，希望在其後競標新加坡到馬來西亞一段高鐵線路時，拿下這個價值150億美元的大單。
馬來西亞首都吉隆坡中央車站。
馬新高鐵全長約350公里，設計時速300公里，投入營運後將大幅縮減從馬來西亞首都吉隆坡到新加坡之間的通勤時間，即從現在的5小時縮短至90分鐘。目前，來自中國、日本、韓國、法國等國家的鐵路公司正在緊鑼密鼓地準備著將於2017年年初舉行的項目競標。其中，中國和日本的團隊被認為是領跑者。
日本在失去了印度尼西亞高鐵項目之後，將馬新高鐵視為其在東南亞高鐵外交中「一定要拿下」的項目，從首相、外相到財務大臣都頻繁地與馬來西亞官員接觸，而會談的要點無一例外都集中在這個項目上。據悉，新加坡政府已經多次表態，偏向在馬新高鐵項目上使用日本新幹線技術，而馬來西亞政府則偏向選擇中國的技術。
兩國政府在決策中不僅需要考慮線路安全性和性價比方面的因素，還需要進行地緣政治的考量，這就使得這條線路的建設一拖再拖，原本定於2015年開工，2020年運行的計劃，不得不推遲到2017年確認合同，2018年開工。外界認為，這期間一定還存在著其它變數。中日兩國的經濟發展狀況、馬新兩國各自國內政局的變動、東南亞地區地緣政治的其它變化等等，都會影響到這條高鐵的最終實施。
