我們想讓你知道的是
把亞投行當作一個投資公司、把一帶一路當成一個開發案，並且期待它的經濟效益的話，就要用理性投資者的角度，而不是大國夢的角度來看這個計劃比較好。
前言：如果你對歐亞大陸的地理沒很熟，建議開一張地圖配著這篇評論一起讀。除了世界地圖之外，目前最佳資訊來源是一帶一路官網的數據資料頁面，提供官方各國數據，沒有敘述和宣傳的非理性因素。
先說結論：一帶一路理論上不是一個經濟效益如建設規模那麼宏大的計劃，甚至可能不是一個有錢賺的計劃。
先澄清我不是逢中必疑派，且舉這筆有著不錯的流量跟關注度中國論壇資料為例，主旨是在泰國開鑿克拉運河有戰略價值但無經濟價值。不過這筆資料忽略了，由於印度洋完全不是中國的勢力範圍，到運河的印度洋端布下海軍，還是能輕易掐住這個運河對中國的戰略價值。
作為一個長期以國際觀察為興趣的人，對一帶一路計劃興趣特別低，有三個理由：
多少重量的物體位移多少距離，就是要耗多少能量，而且運輸成本的限制在於地心引力和阻力。
最經濟的路線都已經被開發了。（最佳案例就是蘇伊士運河）
翻轉國際貿易現況的條件，只憑硬體交通建設和軟體國際協定，還缺乏關鍵因素。
以下分項說明：
一、多少重量的物體位移多少距離，就是要耗多少能量，而且運輸成本的限制在於地心引力和阻力
所有的交通運輸，第一個要克服的都是物理問題。
海運之所以成本最低，主因不是不用鋪路鋪鐵軌和養護，是因為水中行舟的阻力比路上行車小，所以移動相同重量到相同距離所需的動能就會比較低。至於空運，抵抗地心引力實在是太花燃料了，在我們把風力和太陽能運用到極致之前，所有的大量運輸都無法依賴空運。海運的量和成本，在陸運克服基本的物理限制之前，永遠都會遙遙領先陸運的經濟效益。因此在國際貿易的領域裡，把海權轉向陸權非常之困難，除非國際貿易的大宗需求轉變成時間成本壓力大於運輸成本。
以礦業這個交通成本極高的產業開發為例，運輸成本對影響一筆資源的開發價值，往往比總藏量跟富礦含量還關鍵。玻利維亞無法用委內瑞拉的方式賺礦產錢（當然實況遠比這複雜許多，但礦藏的天然條件還是有決定性），因為為委內瑞拉的油田煉完油可以馬上裝進運油船里，而玻利維亞要克服高海拔崎嶇高山，連鐵軌都無法鋪設的困境。
但運輸這件事情的殘酷程度跟礦藏一樣，都是天份決定一切。礦藏還可能用提煉技術解決成礦物類型和礦藏含量問題，地理距離沒有這個機會。多少重量的物體位移多少距離，就是要耗多少能量，這件事情在物理學被顛覆之前都無法，因為地球表面目前還沒有發現蟲洞或發明任意門。
而一帶一路計劃，海運的進程非常有限，陸運才是最主要的建設目標。陸運的路線本身又非常長，而且全程多是高原山區，攤銷建設成本所需的經濟效益須得相當高。至於海運，如本文第一段所舉的克拉運河為例，對麻六甲海峽的取代能力非常不樂觀。
二、最經濟的路線都已經被開發了
沙漠地區的蘇伊士運河成功開挖之後，雨林地區的巴拿馬運河也被樂觀地開發，由於地表的地貌是雨林，成本、傷亡、時間幾倍於前一個運河計劃。而這兩個還是世界上最經濟的運河計劃，因為一個省下了一整個非洲的繞行、一個省下了一整個南美洲的繞行。
麻六甲海峽
海路上，除了切穿泰國象鼻子的克拉運河外，真正的基礎建設應該在各國協定上。但要用僅僅省下1200公里路程的克拉運河以取代麻六甲海峽已成熟的港口與轉運中心新加坡，無論在金融上還是在工程建設上，都沒有優勢。沒有顯著的利益，反而可能會因為投入成本過高而不易回本，畢竟收費太高的話，大家繼續用麻六甲就好啊，又不收費。唯一的建設理由，只有像俄國總是在求取一個不凍港這樣，中國作為一個大國，想自己擁有一條不在美國勢力範圍內的海上路徑。
貫穿歐亞的代表性鐵路一直都是西伯利亞鐵路，它在一片廣袤的大平原上，連結了歐俄和太平洋上的海參威，也連結了遠東的中國和歐洲。若不是扼在俄國手上，中國不一定需要一整個「一帶」的陸路規劃，可以通過蒙古和俄國，沿用既有鐵路。因為在西伯利亞平原上建造鐵路比在中亞的高山高原間構築鐵路容易許多，而整個中亞之間的經濟價值要攤得起這段鐵路的成本，也不是短期內能達到的目標。
紅色為「西伯利亞鐵路」；綠色為「貝阿鐵路」
三、翻轉國際貿易現況的條件，只憑硬體交通建設和軟體國際協定，還缺乏關鍵因素
如前所述，國際貿易上最強勢的運輸方式還是海運。國際貿易也是整個世界從陸權轉向海權的決定性因素。依目前一帶一路的藍圖，中國的願景是強化陸權的優勢，以彌補自己在太平洋和南海被美國圍堵的困局，同時為自己在南海的勢力範圍鑿穿一個缺口。但如果國際貿易的情勢是運輸成本決定的，很可能需要用降低運輸成本或用比純海運更高度的整合運輸來達成加強歐亞大陸陸權的態勢。
要達成翻轉國際貿易的現況，有幾個策略是目前一帶一路的藍圖可能採行的：
A、以高度整合力勝過既有路線（例如西伯利亞鐵路和麻六甲海峽）
北、中、南三條陸上絲路有個先天優勢，就是它規劃經過的地區與國家與人口都比既有的西伯利亞鐵路多。但這也是個先天劣勢，就是要取得更多主權國家的同意。陸運上，由於軌寬是極重要的戰略，要強國身側的小國輕易妥協，應該是天方夜譚。軌距不像公制單位那麼中性，大家都用攝氏或公尺就容易溝通了，它跟貨幣一樣有戰略意義。
中亞的哈薩克、吉爾吉斯、塔吉克、烏茲別克、土庫曼、阿富汗之所以使用俄制寬軌，也是對俄羅斯而言的戰略意義產物，防止大量陸軍進入國界。重建中式標準軌並不困難，但取得同意且不被俄國的戰略考量降低軌距的整合性，就不容易。從北京到歐洲的鐵路路線一直存在，只是在中蒙邊境需要換軌換車這個關卡很麻煩而已。出前蘇聯境外要再換一次軌。北線的從浙江義烏到倫敦的路線也已經開發，換軌問題一樣存在。
火車在中蒙邊境換軌換車
既有的鐵路建設做到物理性的相連，卻沒有解決路線的流暢度，整合性會比最理想狀況低。但整合性低會降低經濟效應，中亞路線會再次遇到相同的問題。南亞路線只要不經過印度，而且巴基斯坦願意開放軌距，將會是「一帶」的北中南三條路線中，唯一可以避免軌距協定所造成的經濟效益降低的路線。
南線目前看來的經濟效益是最高的，卻少被提起，而且已經竣工一半：東非經海運到巴基斯坦的瓜達爾港，再由陸運經巴基斯坦入中國西南。如果能順利把巴基斯坦當成走廊，從中國西南鋪設鐵路到波斯灣前的瓜達爾港，這條路線不只戰略地位強、經濟效益高，而且完全符合當前與未來的中國利益。中國目前是全球在非洲真正的霸主，而且採用高明的經濟手段，為非洲多國開發基礎建設，並且得到礦產開發等權利作為交換。這一條路線離傳統絲路甚遠，但經濟效益非常明確。而且途經盛產石油的波斯灣區，又可完全繞過宿敵印度，是一帶一路之間經濟效益最佳的路線。
此外能夠提升整合度的，就是達成各邊貨運協議，不用每過一個國境就被剝一層皮的進口稅。這是節流之法，但開源才是「一帶」真正需要的經濟價值，也才是提升整合性的意義所在。
B、藉改善中亞內陸國運輸處境，達成地區發展，與對中國的強力結盟需求
若途經地區本身有更高的經濟價值，整個帶狀交通路線的經濟價值就會翻倍提升，而不只是連接中國和歐盟兩大經濟體的中繼路程。因為整個中亞地區與外部的連結相對稀缺，若本身有更高的被連結價值，一帶計劃就有機會成為發展的動脈，讓整個地區的發展沿著動脈滾起來。
但一帶勢必途經的六個中亞國家：哈薩克、吉爾吉斯、塔吉克、烏茲別克、土庫曼、阿富汗是地表面積最大的幾個內陸國家（除玻利維亞不計），除了幅員廣大之外，都在帕米爾高原的山結之中，地勢崎嶇，建設成本特別高。且這些國家全部都有一個地理限制：降雨量少。降雨量少是一個天生的巨大弱勢，比陸封（landlock）還缺乏經濟效益。沒有水就沒有生物，也沒有人口。把世界上任一地區的雨量分布和人口密度攤開來看，會發現分布高度相關。主要例外只在高度降雨地區，不見得人口密集，例如雨林。但淡水稀缺必然導致人口稀缺，在海水淡化技術提升之前，這個事實都不會改變。但這整個內陸地區也無法使用淡化海水。所以一帶計劃本身的經濟價值會受到過路地區的限制。
人口少不是一個致命的缺陷，瑞典和荷蘭都是人口上的小型國家、經濟上的中大型國家。但在人口規模相對小但幅員廣大的地區，交通建設最大的經濟價值是什麼呢？通常是礦產，這是唯一不受淡水資源限制也可能非常豐富的經濟物資。而交通也是礦產開發條件中最重要的一截成本。礦地開採的談判桌上，談完了蘊藏量之後，接著談的往往是運輸成本。而歐亞大陸是一個非常古老的陸塊，礦產資源相當豐富，世界最大的金礦就在哈薩克。
另外，中亞最大的問題應該是在風險管理上。中亞長期作為中俄兩大勢力的緩衝區，前狼後虎之外，南方的西亞也不是安全區域。如果能克服這些條件，當地的經濟價值才會比較可觀，否則在一帶一路宏大計劃中，中亞難免淪為礦場或過道。換算成經濟效益，不見得補得起因為幅員廣大和風險高所帶來的建設與養護成本。
小結
一直不認為一帶一路是一個經濟效益很高的計劃，只是規模異常宏大。
用特別樂觀的角度來看，如果基礎建設能帶起中亞的一片興旺，而人口眾多的東南亞新興市場也因為一帶一路計劃的刺激而經濟繁盛，一帶一路就能克服它先天的劣勢：開發成本難以被經濟效益攤銷。中國也能從而成為歐亞貿易的新規範創製者。
用特別悲觀的角度來看，根據近代史，中國共產黨在實施規模宏大的計劃時間點，往往是內部壓力快要炸鍋的時刻。從統治正當性垂危時的文化大革命，到人口壓力巨大下的一胎化政策，都是不得已而為之的計劃。
此刻，這個崛起中的大國，內部地下金融的黑帳還難以估計，但經濟成長趨緩、製造業產能過剩來不及轉型的現況相當明顯，人民幣積極國際化的腳步也揭示了中國有許多金融負擔希望能用世界來分散。不禁令人懷疑，無論是亞投行入會還是一帶一路的可行性，都不是經濟效益顯著的計劃，比較接近一場大國夢，或者是中國拉全世界入幕的一場自救會。當你欠的金額大到不能倒時，大家就會傾盡全力不讓你倒了。
