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膨脹的吉利 連年收購資金從何而來

收購沃爾沃、控股寶騰、入股戴姆勒……吉利的全球擴張常常被業內外所津津樂道。相比于海外擴張,吉利汽車(0174.HK)在去年取代長安汽車(000625.SZ)成為中國汽車品牌的新晉龍頭,建立領克品牌,也在不斷製造話題。坦白而言,吉利在這兩年並不缺少話題和關注。

在一系列足以令其他汽車品牌羨慕嫉妒恨的成績背後,人們對吉利的發展還存有很多疑問,並且越來越多——連年的收購,吉利資金從何而來?例如吉利入股戴姆勒的90億美元巨資。但這樣的問題似乎很難找到答案。唯一能夠非常確認的是,吉利的擴張並沒有停止,並且似乎還在加速進行——如果我們僅僅就國內的產能來觀察,這一跡象更加明顯。

目前,吉利集團為實踐此前制定的“2020年新能源車銷量佔比90%,即180萬輛”的宏偉目標,吉利正在國內掀起新一輪的建廠計劃。據經濟觀察報記者不完全統計,這短短一年內其投資總額已超過千億元。在大手筆海外收購的同時,這些資金從何而來?更令人疑惑的是,外界長期以來都難以了解吉利汽車究竟在國內建了多少工廠,投入了多少資金以及其產能又是多少——甚至吉利連自己都不清楚。

“關於集團總的產能,沒有確切的統計數字。”當經濟觀察報記者拋出關於產能的問題時,吉利集團相關負責人士如此回復。一般而言,一家汽車企業的產能布局都對外有著清晰的數據公布,但吉利的情況是,連其內部人士也難以完全搞清楚。“在產的乘用車基地是11個,商用車是1個,一共12個。”上述吉利集團公關部人士自己測算後說,這與記者的統計有所出入。

經濟觀察報記者通過查閱和綜合公開資料,大致勾勒出一幅吉利的國內生產基地版圖:從第一個生產基地台州臨海基地開始,吉利在過去的二十年時間裡,前前後後建設了不少於20家整車工廠,遍布全國東西南北各個區域,這其中不包括發動機和變速器等零部件配套廠,這一數字已經遠超大眾、通用等體量更大的公司在國內所擁有的工廠數量。上述吉利集團人士表示:“未來吉利還有新的基地投產,也有一些會退出。”

據了解,此前吉利在上海、蘭州、濟南等地興建的工廠目前業務出現變化,已經不在吉利的整車工廠體系內,有的工廠如貴陽基地尚未投產,因此不同的統計口徑會造成不同的統計結果。而如果按照20家基地做一個估算,其總產能已經高達300萬輛,而今年吉利的年銷量目標是158萬輛,因此其工廠的產能利用率並不算高。

不過更令人好奇的是,20多家工廠、不菲的投資和相當分散的布局,吉利究竟是如何運轉這個龐大的體系的?

超20個基地、逾300萬輛產能

1997年,下線了吉利第一款豪情轎車的浙江台州臨海工廠,是吉利建廠之路的第一步。此後吉利以杭州總部為核心,在浙江省周邊陸續興建了台州路橋、寧波北侖、寧波杭州灣、寧波春曉另外四大基地,形成浙江省內五大基地的版圖。

最早的臨海基地在2013年經過一次擴建,投資33億元打造年產10萬輛整車,該廠目前主要生產帝豪GS與帝豪GL,2016年再度擴建後,產能增至30萬輛。寧波北侖基地同樣是吉利的一家老廠,該廠2000年下線了吉利第二款美日轎車,此後從這裡走下的車輛數量超過百萬輛,目前該廠主要生產出口帝豪和帝豪EV。

另一家老廠位於台州路橋,吉利的第一輛金剛在此下線,目前該廠生產金剛、遠景X3,產能為30萬輛,同時這裡還是吉利和沃爾沃共同研發的CMA平台車型的生產基地,生產沃爾沃40系列和領克車型。而在領克的生產上,吉利另外在張家口新建了一座產能20萬輛的工廠。位於浙江寧波的春曉基地在2011年開始建設,年產10萬輛,主要生產博瑞和博越。寧波杭州灣工廠2011年興建,主要生產帝豪,初始產能為22萬輛,2016年投資130億元擴建後產能規劃達到30萬輛。

除浙江五大基地之外,吉利的基地版圖此後進一步擴張至華東、中部和西部。從時間線上來看,2000年左右是吉利的第一波建廠期,包括浙江基地和位於上海的基地。吉利上海基地前身是上海華普,始建於2000年,總產能為35萬輛,曾生產海鋒、海尚、海域等車型。

之後到2005年左右是第二波建廠期,吉利將觸角伸向江浙以外的其他地區,包括湖南湘潭、甘肅蘭州、山東濟南等地。其中,湘潭基地始建於2006年,年產能30萬輛,如今主要生產遠景和遠景X1,該廠後於2016年增資35億元新增新能源SUV生產平台。而蘭州基地始建於2006年,產能10萬輛,曾生產自由艦和帝豪。山東濟南最初的規劃則是到2010年實現50萬輛產能。

2010年左右是吉利的第三波建廠期,此期間四川成都、陝西寶雞、山西晉中、貴州貴陽、廣西桂林等地被列入吉利的建廠計劃當中。其中,成都基地於2009年投產,年產能10萬輛,目前主要生產遠景SUV,與其毗鄰的還有沃爾沃的成都工廠。寶雞基地在2014年投產,產能20萬輛,主要生產博越。山西晉中基地在2015年竣工,主打甲醇汽車,經過改造後目前也承擔帝豪GL和帝豪GS的生產任務。與晉中基地同期規劃的貴陽基地規劃30萬輛整車產能,包括10萬輛甲醇汽車和20萬輛燃油車,不過目前尚未投產,而桂林基地也缺乏相關數據。

以上數據均是經濟觀察報記者從可查詢的公開渠道不完全統計而來,簡單相加估算,吉利上述乘用車工廠數量為17個(包含領克的台州與張家口工廠,不包含沃爾沃),總產能超過300萬輛。但實際上吉利的整車工廠不止於乘用車,其商用車基地還有3家,如此總工廠數量達到20家。在商用車基地中,其中四川南充商用車基地投資70億元,產能10萬輛。浙江義烏的商用車基地投資72億元,產能10萬輛。晉中基地也有一個商用車生產基地,產能在10萬輛。由此推算,吉利商用車目前規劃產能約30萬輛。

不過,吉利究竟在國內有多少工廠、產能是多少,誰也沒有一個明確數字。記者從吉利集團內部不同的人士口中得到不同的表述,有說工廠數量為16個,有說是12個。記者發現,其中的出入在於統計口徑不一,因為吉利的工廠過多,發展中途也多有變數,目前部分吉利工廠已經發生了功能轉變,嚴格而言已經不再屬於吉利。如濟南工廠目前為浙江康迪代工,蘭州工廠歸知豆所有,而上海基地則變身零部件集散中心。照此來算,吉利的工廠總數量為17家,而300輛的總規劃產能也要相應減少約50萬輛。

至於興建20家工廠所花費的總的投資額也難以準確計算。但從公開報道來看,吉利的多數工廠都投資動輒數十億上百億元,如果按照一家工廠平均投資50億元的保守數字計算,這20家工廠的總投資就超過千億元,在約20年的發展中,其幾乎每一年50億元花費在生產基地的投資上。

利用率偏低、仍在擴張

吉利集團旗下現在擁有吉利品牌和領克品牌,再算上沃爾沃,其在全國的建廠之路從台州出發,二十多年裡幾乎覆蓋了全國各個區域。如此的全國布局自有其好處,能夠實現在全國調節產能。例如近兩年吉利熱門SUV博越在國內熱銷,但由於寧波春曉基地無法滿足供貨需求,吉利將寶雞工廠改造升級,一定程度緩解了產能不夠的狀況。此外,在物流運輸方面也能節約成本。

然而,如果對比吉利的年產銷和產能狀況,會發現其中的矛盾。2017年吉利汽車銷量超過120萬輛,今年目標則是158萬輛,但與總規劃產能布局超300萬輛相比,仍存在巨大的產能空間。根據上海吉利集團負責人的測算,吉利目前實際在使用的產能僅為約160萬輛。而擁有20多個工廠,還時不時會面臨產能緊缺的狀態,本身就不尋常。“實際上吉利針對自身不同的發展階段,都有過相應的建廠規劃,但以前老廠的技術條件不一定能夠適應新產品的生產需求,於是造成了這種局面。”有分析人士表示,這種發展的風險也很大。

有數據分析顯示,對於汽車整車行業而言,產能利用率達到75%~80%才能達到盈虧平衡,85%是大型汽車企業達到盈利的門檻。而諸多自主品牌整體產能利用率尤其不樂觀。如果我們計算吉利各個板塊的利用率,會發現其遠低於這個數字。而早在2015年,一些曾經大擴張的企業已經宣布停止建工廠,典型的是奇瑞。另外,一些新的造車企業也力圖避免新建產能,而選擇代工模式,以節約資金。

其實早在2005年,吉利曾大舉興建湘潭、蘭州、濟南工廠,業內就有聲音質疑其貪大求全–要知道,2005年吉利的年產銷僅為15萬輛,但總產能規劃卻超過80萬輛,而這樣的規劃是由於此前吉利曾計劃要在2015年實現產銷200萬輛,建廠計劃是為了及早做布局。但吉利2015年實現200萬輛產銷的計劃已經落空,直到去年吉利再度提出“20200戰略”,計劃在2020年實現200萬輛產銷,但與此同時,吉利的建廠計劃再次啟動,產能與產銷差距不是被彌補,而是再度擴大。

根據吉利此前發布的“藍色吉利行動計劃”,要實現2020年90%的銷量為新能源車,這意味著屆時吉利將銷售180萬輛新能源車。吉利的計劃是,2020年前,將合計推出近40款新能源車型,包括油電混動車型、插電式混動車型和純電動車型。然而來自全國乘聯會的數據顯示,吉利目前只有一款帝豪EV作為主打新能源產品,年銷量在2.5萬輛左右,距離2020年的銷量目標仍很遙遠。

很明顯,吉利率先在新能源商用車方面發力。目前吉利規劃的新能源基地中,除了晉中、義烏、南充三處商用車基地涉及新能源,湘潭和成都的乘用車工廠也涉及新能源產品。事實上,吉利的規劃更大。

2017年7月,吉利汽車與西安市政府簽署了戰略合作協議,在西安經開區投資建設吉利新能源汽車產業化項目,該項目的總投資高達201.6億元。今年2月11日,吉利集團與浙江省長興縣簽署了一項協議,吉利計劃投資326億元建設汽車生產基地、變速器生產基地、汽車零部件產業園區等,該項目的車輛生產能力將達到30萬輛,在總投資中,224億元用於建設新能源汽車生產廠,其餘將用於傳輸生產計劃,預計年產能60萬輛。而吉利汽車在杭州灣的新能源項目群也計劃開工,此次開工的項目總投資高達315億元。其中,杭州灣項目群的重點工程是年產能達30萬輛的PMA純電動汽車項目,計劃投資145億元。

還不足一年時間,吉利在新能源方面的投資就再度超過千億元,比此前興建20多家燃油車工廠的力度更大。但問題在於,吉利運轉這麼大的攤子,其資金投入從何而來?對此吉利方面表示不方便透露。外界所知的是,吉利的主要資金來源於吉利汽車的利潤。吉利汽車公布的財報顯示,2017年該公司雖然利潤翻倍增長至106.34億元人民幣,但這些錢顯然無法支撐吉利海量的基地投入和更大規模的品牌擴張。

“一些地方建工廠基本是不需要花錢的,只要帶項目去,地方給地給錢。”曾有一位自主車企董事長向經濟觀察報記者坦言。儘管對吉利而言這並不耗費資金,但這依然形成了浪費。

阿波羅網責任編輯:楚天 來源:經濟觀察報 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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