高鐵在中國的飛速發展，在世界來看也是少有的，高鐵確實是中國實實在在的名片，而這張名片對於真正的「中國製造業」卻是個痛點，中國高鐵的高速發展，也讓世界製造業占到了大便宜，相當部分資金以不為人所知的方式流向了世界製造業。與此同時，世界市場還在攻擊中國的貿易逆差。
根據一位參與動車引進工作的技術工程師所寫的資料透露，我們可以按外方圖紙生產轉向架、電機、變壓器，用外方的核心零部件組裝變流器和自動控制系統，卻不知道頭型的設計依據、原理，不知道加寬車體有沒有風險，得不到車體的原始設計計算書，得不到轉向架的關鍵參數和升級改進方法，也得不到電機和變壓器的電磁場、熱場、力場的計算機多維協同仿真技術，更不知結構可靠性的設計方法、檢驗標準和相關材料疲勞特性資料庫，自動控制系統的軟體原始碼等，「這些看似最基礎的東西，卻是最關鍵的，我們都沒有通過引進獲得」。
經過數年培育，中國確實已經擁有了動車規模化生產和製造能力，但宣稱的由中國企業自主生產、自主製造的動車，關鍵零部件實際仍從國外進口，只是在中國完成組裝，並且在短短几年實現幾百輛動車下線——這與汽車領域如出一轍，而汽車領域的「市場換技術」已被普遍認為是失敗的試驗。劉志軍時代，中國高鐵技術出現的所謂跨越式發展的秘密即在於此。當時，從西門子進口的占總金額近一半的原裝進口零部件，因在國內組裝，就算在國產化率裡面，導致國產化率的數據並不可靠。
在一位西門子的技術人員看來，列車核心技術只有三大部分：牽引系統、轉向架和制動系統。其中，最關鍵的是牽引系統，像「列車的心臟一樣」。這些技術外方既不打算降價，也不會轉讓。牽引系統中只有部分零部件如牽引電機，技術含量相對較低，國產化時引入的廠商較多，降幅較大。CRH2的牽引電機在國產化第二階段降了12.5%。
整個牽引系統中，最核心、技術含量最高的是軟體系統，多位業內專家表示，西門子、川崎、阿爾斯通都沒有轉讓這一技術。「只有掌握了列車控制系統，才能設置各個部件的參數，才有真正的設計能力。這是他們多年研發成果，不可能拱手讓人。」而在中國北方的一位技術人員說，現在聲稱國內自主研發的CRH380B系列車型，一旦列車運行出現問題，還是要靠西門子。「軟體的升級版要西門子做，試驗數據也需反饋給西門子總部。修改周期很長。」
牽引系統這樣的關鍵技術占到一列動車總價的多少呢？高達20%-30%。其中列車自動控制系統又占整個牽引系統的一半以上，利潤最高。原西門子採購部人士坦言：「現在西門子採購部就是靠賣牽引系統賺錢」，阿爾斯通也是如此。與牽引系統一樣，被外方視為賴以生存之本的制動系統也沒有實行技術轉讓，而是由外方在中國的合資廠生產。「合資廠更不存在技術轉讓，中方連圖紙可能都看不到」。另一方面，高鐵製動系統由克諾爾壟斷，核心技術沒有轉讓。三大系統中簽訂了技術轉讓合同的是轉向架製造，只賣安裝圖紙，不講設計原理，中方知其然不知所以然。一位參與引進的人士透露，長客曾向西門子請教轉向架參數為什麼這樣設置，西門子專家就打馬虎眼。現在轉向架的構件是在長客焊接，其餘零部件在國外買。南方的一位工程師曾經比喻說：「通過購買幾家外國公司的動車組，我們買到了四條魚，但沒有買到釣魚技術和方法，自動控制系統的關鍵零部件還得進口，控制軟體原始碼從來不在轉讓範圍。」
說是中國「強制轉讓智慧財產權」，實際以高鐵技術引進為例，中方創造和讓出了龐大的市場，但真正在金字塔頂端賺取高額利潤的還是外國廠商，他們通過控制核心技術和關鍵零配件掌握主動權。高鐵創造了奇蹟，但對於中國製造業來說，確實是個很大的痛點，如同「大飛機」一樣，中國製造向高端邁進需要走的路更遠，艱難程度不亞於我們看到的汽車行業。
這麼多年的製造業實踐證明，實際「中國製造」在老路上還是陷入了「高不成低不就」的困境，依舊是嵌入式的製造業，而且這種低端製造實際已經處於過度生產的階段，市場競價甚至到了自己跟自己打架的地步，基本就是倚靠低價策略在拿市場。在高端製造方面，很多領域依舊還處於空白的狀態，做不出來，肥水猛流外人田。全球化的「鍋」都自己背了，全球化的好處，落下的不多，還被千夫所指，被狂批讓世界勞動人民失去了不少的工作機會。中國製造的「冤情」不小，但並非空穴來風，需要總結和思考。
最終分析結論（Final Analysis Conclusion）：
坦率地講，有的時候吹牛皮是要付出慘重代價的。
