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塔吊操作、卡車司機、外賣快遞接連罷工 死循環能持續多久。

——要變天了?塔吊操作、卡車司機、外賣快遞接連罷工

快遞小哥也“站起來了”(網路圖片)

一位美團騎手由於此前聲援了重慶同行的罷送行動,他很快就被眾包系統永久封禁。

作為一種自絕生計的抗議手段,國人往往只在課本和電視上聽聞過“罷工”的存在,而其存在的土壤,要麼是“黑暗的舊社會”,要麼是“腐朽的資本主義國度”。

實際上,這件事正在當下中國發生。

759——這是今年前五個月,在中國大陸發生的工人集體行動(包括有據可查的群體性抗議、罷工等)的事件總數,這個數據比去年同期增長了95%。

而以那位快遞小哥為代表的藍領工人,正在逐漸成為向資方抗議的中堅力量。

導火索

自4月下旬以來,塔吊操作工、貨車司機和外賣快遞員們,在全國多處以此起彼伏的方式進行抗爭,抗爭的理由很簡單——這些行業掙錢越來越少、越來越難了。

首先行動起來的是塔吊操作工:五一期間,廣東、福建、江蘇等中國多個省份的部分塔吊司機,開始陸續展開罷工,他們訴求是增加工資、確保八小時工作制和爭取職業尊嚴。

過去十年間,塔吊操作行業的平均工資幾乎沒有增長,同時由於大量“二包”的存在,導致拖欠工資、超時加班、低加班費或義務加班、24小時待命成為行業常態。作為特種高危工種,全國每年有一百起左右的塔吊事故發生,而工地一般很少遵守安全準則,即便出了事一般也會選擇隱瞞和私了。以上種種均為塔吊工人多年來積怨的原因。

隨後行動的,是以美團、餓了么騎手為代表的外賣快遞員。5月至6月間,中國各城市至少發生了十幾起騎手的罷工和抗議活動,從合肥到重慶、從煙台到保山、從長春到揭陽,外賣騎手們群聚抗議配送費下降,福利補貼歸零和網約工安全問題。

美團外賣騎手們的憤慨,源於5月10日新版本外包程序的上線,原本的可以選擇手動和自動接單,變成自動接單強制開啟,也就是系統會強制派單。這些系統派單往往距離遠、路線不熟,然而如果拒絕接單,就會面臨處罰。

而基礎單價的降低,更是各平台騎手的一致痛點。有重慶騎手這樣表示——

“現在有的單價已經低得讓你沒辦法接。比如現在3公里的訂單,一般6塊,少的時候4塊多。但美團顯示的3公里,一般來回你要跑7、8公里。我騎踏板摩托車,油耗是每公里2毛3,光油費就要去掉近2塊,每單剩3塊多錢。每天儘力可以跑三四十單,一百來塊錢的收入,還要去掉電話費、車輛維修磨損、吃飯喝水,還有可能遭遇罰款、事故。我30歲,是家裡的主要勞動力,這個收入能做什麼?”

接下來,輪到貨車司機群體出場。一段視頻流傳於社交媒體:某中年男子喊口號“打倒貨車幫!”,在場的上百位貨車司機齊聲應和。

本次貨車司機罷工的導火索,是絕大多數中國人不了解的“滿幫集團”導致的。“滿幫”是貨車幫與運滿滿兩個大型貨運APP平台合併後的產物,幾乎完全壟斷了中國的線上貨運信息市場。

6月初時,運滿滿APP進行了升級。此次升級一個最大的改變是試點了一個新的功能:將原有的信息撮合模式改為“報價模式”,貨主發布貨源,司機提出報價“競標”。這一功能事實上在鼓勵司機投暗標,又由於總有司機希望以低價拿到單子,最終就導致整體貨運市場的價格縮水,不少司機覺得難以為繼,進而引發抗爭。

此前,另外兩個導致小型廂貨司機抗議的APP為58速運和貨拉拉,司機們主要的不滿在於運費的大幅縮水。

在山東、四川、安徽、浙江等十幾個省份,均發生了貨車司機的集體抗議行動。

被時代勒住喉嚨

藍領工人們接二連三的抗爭並非偶然。

首先,在這三個行業內,均發生了嚴重的“供過於求”現象。無論貨車司機、塔吊工還是外賣小哥,都是低門檻、低技術含量、毫無成長性可言的工種。其實這三類工作的工作環境是比較艱苦甚至惡劣的(缺乏安全維護的高空作業、逆行加闖紅燈才能守時、在公路上堵幾十個鐘頭),然而由於中國有大量可以接受“低工資、零保障、高風險”工作的後備勞動力,所以這些職業的收入水平和尊嚴感根本沒有提升的可能。

舉兩個經典的例子:一是卡車司機們抱怨運費下降,其根源在於司機們都不希望自己的車送貨到目的地後,再空駛回程。所以無論多小的單子,都希望接一下,“我接過一次返程的貨物,虧了3000元。但要是不接的話,空車返程要虧5000元,能賺一點是一點吧。”

二是某餓了么員工講述罷工經歷:“你不跑有其他人跑,你威脅不到平台。我們這裡三百多人一起罷工,實在沒人送。站長把補貼上調幾塊錢,結果可想而知,很多人找借口上廁所就不再回來了,然後其他人也坐不住,都解散了。最後啥補貼都沒有,又回到原樣了,大家只能繼續干。”

其次,互聯網巨頭快速壟斷市場後,會對產業鏈上只能參與某個環節的個體戶形成絕對掌控。

比如71.2%的貨車司機是自雇體制,即自己開自己買的車送貨。這些原本還可以通過一對一講價,或憑藉人脈面子拿到一些高利潤、長期穩定業務的司機,一旦被擺在全國性比價平台上,將失去曾經的所有積累。當客源和車源兩端都被貨運APP壟斷後,司機們事實上已經完全交出了選擇權。

此外,收入落差導致的心理痛苦也不容忽略。中國希望從製造業轉型,建立由互聯網、金融等行業驅動的服務導向經濟。藍領工人無疑是被時代拋棄的社會成員之一,分配機制和福利制度的缺位,進一步放大了拋棄感。除了“鬧”之外,這些人哪還有被公眾關注的機會呢?

敢問葯在何方

中國勞資糾紛的特殊性在於,這類問題的解決途徑幾乎完全交給媒體了。

交給媒體就是比誰鬧得凶,鬧得動靜大,鬧得下不來台,甚至鬧出嚴重後果。只有這樣,媒體才會投入更多資源報道,問題才可能得到解決機會。

然而媒體資源是有限的,更別提很多問題媒體上也看不到,媒體也不可能對事態進程和結果做任何監督和保障。

早在十年前,就有不少NGO在珠三角等地試點,在一些外資品牌的代工廠建立“工人熱線”,監督代工廠,專業地維護工人權益,也令外資品牌方體面地擺脫了“血汗工廠”的嫌疑。某種程度上,這些NGO補充了基層工會的職責。

在東莞,數家大型製造業企業都歷經了長期的罷工等權益活動,最終導致即便工廠關門,企業主和員工也可以“和平分手”,不會出現一哭二鬧三上吊的荒誕劇。這些工廠的實踐表明,履行法律義務或者提升收入待遇,是可以通過勞資雙方在桌上談出來的。

“廣東的這些勞工權益專業人士探索出了一套化解糾紛的成功辦法,方式是將勞動者組織起來,幫助他們總結自己的要求,選出能與資方進行直接談判的人選。沒有這些能起緩衝作用的集體談判專家的影響,憤怒不滿的勞工也許會訴諸更極端乃至暴力的手段來追求自己的目標。”

然而隨著“時代進步”,非官方的勞工權益保障工作者不知為何都逐漸消失了。當這些專業的“Deal maker”出局,留給低學歷藍領工人們的,就是一個完全未知的領域。他們的訴求,最終往往釀成激憤的惡果,或者再一次尷尬的失敗——

“以後再罷工,就把大家的車都鎖一起,誰也別跑。”

“如果有人這段時間再接活,抓住砸車處理,正所謂法不責眾,我們一起砸你沒商量。”

這些缺錢的人,以不掙錢的方式提出抗議,這樣的死循環不知還能持續多久。

阿波羅網責任編輯:趙亮軒  轉載請註明作者、出處並保持完整。

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