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千億大橋 70年才能回本 ?

千億大橋,形象工程

耗資千億港元、歷時九年興建之港珠澳大橋於10月24日在眾多爭議聲中通車。大橋通車後一周,德國之聲記者登上直通巴士,取道千億建興的大橋前往“一小時生活圈”的珠海。

這條連接香港大嶼山、澳門半島和廣東省珠海市的大型跨海通道,全長55公里,由廣東省、香港及澳門三地政府共同興建,為至今世界上最長的跨海大橋。官方高調宣傳,港珠澳大橋可以令穿梭香港、珠海、澳門三地的交通時間大幅銳減,構成“一小時生活圈”,促進三地交流及大灣區發展。另一方面,大橋卻被香港傳媒稱為“奈何橋”,九年中爭議聲不絶:超支延誤、安全事故頻生、18名工人因工程意外喪生、香港珍貴的中華白海豚也一一消失....

傳統上只能坐船到澳門

大橋落成前,香港前往澳門及珠海的交通工具。由於港澳兩地以一海之隔,因此傳統上往澳門,基本只能循海路,在香港港澳碼頭或中港客運碼頭乘坐噴射船,航程大約一小時便抵澳門及凼仔。由於只能乘坐船抵達,香港人戲稱到澳門是“過大海”。

另一方面,香港前往珠海,可選擇陸路及海路。海路方面,由香港港澳碼頭或中港城碼頭乘坐珠江客輪至珠海的九洲港,需時1小時10分;或取道澳門,再乘車到關閘,經拱北口岸入珠海;陸路方面,由深圳坐巴士到珠海的香洲或拱北,需時兩個半小時。由於中途要經虎門大橋,這條大橋以堵車著名,一賭是數個小時,因此前往珠海的旅客,還是較多取道海路。

10月24日,大橋正式通車。國家主席習近平親自出席開通儀式,中共政治局常委、主管港澳事務的國務院副總理韓正形容港珠澳大橋體現中國由“橋樑大國”,走向“橋樑強國”的重要標誌;而港珠澳大橋建成開通,有三大“有利”:有利於三地人員交流和經貿往來、有利於促進粵港澳大灣區發展、有利於提升珠三角地區的綜合競爭力。

大橋通車到澳門及珠海多一個陸路的選擇

大橋通車後,到澳門及珠海,便多了一個陸路的選擇。若選擇從陸路去澳門或珠海,可以先乘坐機場巴士到大嶼山的“香港口岸”,再換乘俗稱“金巴”的港珠澳大橋24小時口岸穿梭巴士。金巴設有“港珠線”及“港澳線”兩條路線,分別可由香港直達珠海口岸及澳門口岸,日間及晚間車資分別為65及70元。

除了機場巴士換乘金巴之外,香港多間旅遊巴公司亦開設多條由香港市區前往來澳門和珠海口岸的班次。車程大約由1小時20分鐘至1小時50分,可由市區觀塘、太子或圓方出發。來回雙程費用為二百多元。

傳統路線更方便

出發前夕,記者電話訪問了長期穿梭香港珠海的張先生。由於熱愛打高球,張先生早於十五年前便在珠海置業,每周周日末便前往珠海打高球,每次必定坐珠江客運到九洲港。張生先笑言,早於港珠澳大橋通車前數月,身邊不少朋友紛紛問他:“之後回珠海會轉乘巴士,取道港珠澳大橋嗎?”然而,這個半個珠海通的香港人,卻斬釘截鐵的說不會轉換航道。張先生解釋,居住港島東的他,只要10分鐘便到達港碼碼頭,然後70分鐘便抵達珠海九洲港。若然改陸路,先坐車到東涌,已花費40-50分鐘,還要換乘“金巴”,上上落的過關,另外花一個小時才到珠海口岸,最後還要換乘的士或其他交通工具才可達市區的家裡。

張先生笑言,未能享受千億大橋通後車的便利;每天珠江客輪由香港港澳碼頭或中港城碼頭乘坐珠江客輪至珠海的九洲港,分別有六班及八班,來回票大約四百元。“那我當然舒舒服服坐船好了。”

跟張先生一樣居住於港島的記者,決定嘗試乘坐直通巴士到珠海,體驗這條千憶的壯觀大橋。

記者先前往圓方中港巴士站,乘坐12時30分直通巴士,大約1小時左右便到達香港口岸出境大堂,由於人流不是太多,出境手續簡單通暢,3分鐘便已出了關口,出關後,登上同一巴士上車,情況如跨境直通巴士於皇崗口岸出境的情況相類似。

當巴士開始駛進大橋,巴士上的乘客們難掩興奮之情,紛紛拿起手機拍攝,見證這條千億世界之最。星期二天朗氣清,巴士在全長50公里的大橋上馳騁,橫跨南中國海珠江口,坐在窗口位置的記者,眼前碧海藍天,確是心鄺神怡。

另一方面,在50公里35分鐘的車程上,浮現在腦海的,卻是九年間大橋眾多爭議及因工傷意外而死亡的個案。大橋在上世紀80年代由香港商人胡應湘及珠海市政府建議興建,打從2009年三地同時動工,於2018年5月峻工。九年間經歷重大爭議及風雨。

千億大白象工程

首先是造價的爭議,原定預算約726億人民幣並於2016年完工的大橋,最後開銷突破千億,工期延宕兩年。香港運輸及房屋局於去年公布大橋主橋嚴重超支100億元人民幣,根據2009年三地政府協議,如按港方負責主橋約43%的造價比例攤分計算,香港需要承擔的超支金額,或高達43億元(即50.6億港元),而單是香港接線工程港府已撥款逾1177億元。跟高鐵香港段耗資的844億,兩項工程均被稱為“大白象工程”。

大橋另一個致命的要害,就是工程涉嫌貪污造假。繼2017年爆出工程檢測承包商多人涉嫌報告造假、貪污遭拘捕後,今年4月香港口岸人工島填海造陸的部分地區也發現有“沉降飄移”、甚至崩塌的跡象,被質疑是“豆腐渣工程”。今年九月強台“山竹”襲港,大橋幸好能抵禦強風安然無損。

另一方面,期間發生多宗工傷意外,造成18人死亡、逾600人受傷,媒體將之形容為“血淚大橋”、“奈何橋”,並質疑後續成本回收效益。

最後,工程造成珍貴的中華白海豚大量減少,也刺痛了不少環境及保育人士。根據香港海豚保育學會數字顯示,在2012至17年大橋施工期間,中華白海豚大減四成,由80條減至去年的47條。

記者於35分鐘後便到達達珠海口岸入境大堂。大堂內設有多個智能關口,過關程序也很暢順。過了關,可還未到珠海市區呢。繼續前往珠海市區,需要再換乘的士或公共巴士,需時十多二十分鐘。最後記者於2時30抵達珠海香洲。

吳先生夫婦與記者一同抵達珠海口岸入境大堂。吳先生興奮地告訴德國之聲,他盼望大橋落成,足足盼望了二十年。吳太太早在二十年便在珠海創業,每星期來回港珠,大部份乘坐船。現在兩夫婦退了休,由家裡乘坐機場巴士到香港口岸,再換乘金巴到珠海口岸,時間雖然稍長了,然而省回起碼一半費用,又可以享受多一個選擇的樂趣。吳先生又認為,大橋將會令更多外國及大陸遊客選用香港機場,長遠裨益香港旅遊業及經濟。

回程路上,記者決定在九州島島港港乘坐船回香港港澳碼頭,全程一共70分鐘。相比起坐直通巴士,時間足足省回差不多一個小時。

記者於是把乘坐船、機場巴士換乘金巴和直通巴士來回珠海的價錢、路線及所需時間作了一個簡單的比較,最後得出的結論是:傳統水路雖是最昂貴的方法,但速度上仍有一定優勢,想節省時間就最好選擇坐船前往,而想省錢的,又或是家住新界區、靠近東涌的市民,選擇機場巴士換乘金巴就最划算!

千億元興建,到底何時可以收回成本,是港人最關心的問題。

70年才能回本

大橋總設計師孟凡超甚至表示,大橋或可為區內經濟產生幾十萬億元經濟效益。2008年時任廣東省省長的黃華華,曾表示大橋主體部份回本期需36年半,及後因應另一條連接深圳至中山的中深通道,預計會2024年通車,已把大橋車流及客流量預測調低,在超支及車流量預測下跌後,大陸中山大學港澳珠三角研究中心教授鄭天祥,早前接受傳媒訪問時,曾估算未計其他相關工程,大橋回本期已至少增加一倍,即70年才能回本。

通車首數天,港珠澳大橋的人流未見擠涌,其後數天慢慢增加,首個周日更創下7.8萬出入境人次高峰,人流量超出政府預期。港、澳口岸均出現逾千人名排隊“金巴”的情況,有旅客表示等了超過一小時才能上車,營辦商表示考慮購入更多巴士,增加客運量。

儘管人流數字理想,然而車流量遠低於預計。首五天車流量只有約一萬一千架次,平均每天只有約兩千架次。即是平均車流量達不到港府在興建港珠澳大橋之前所作出的車流量預測預期的兩成。

原先的規劃是希望促進廣東東部與西部之間的經濟,但是過去幾天中,貨車和貨櫃車的架次實在差強人意。究竟大橋在大灣區經濟融合上,能否達到預期的效果及經濟效能?各界仍然存有疑問。

大橋構思者有信心不會虧蝕

使用量遠低於當局最初預計流量,當初倡議大橋構思的香港商人胡應湘認為,不能單憑用首一周數據作定論。胡應湘表示對大橋仍然有信心,大橋能推動本港跟珠三角西面城市的經濟發展,也不會虧蝕。

立法會議員朱凱迪接受德國之聲訪問表示,大橋是不可能回本了。大橋的客車流遠低於預計,是2008年估算之十分之一,硃批評港府花掉一千億隻為少數的人製造方便。他表示,現在香港面對兩難局面,如根照最初提倡大橋構思的胡應湘建議,港府只要減少珠澳大橋使用限制,儘快在香港口岸建多層停車場,將吸引更多粵澳私家車來香港。朱凱迪質議措施反倒令香港的交通更擠迫,相信會引起社會更大爭議。

另一方面,香港理工大學社會政策研究中心主任鍾劍華認為,大橋由習近平來親自主持開幕,背後一定有政治含意及考慮。鍾指出,中國政府近十年都希望在一些硬體上不斷造新的記錄,所以一些大城市如北京、上海的建設成為了建築師的試驗場,中國要向“高、新、大”來彰顯自己的成就及國力。鐘錶示,大橋創造了世界歷史,體現國力及國家昌盛,是政治的彰顯,然而花費巨億元興建,暫時使用情況不是太理想,它的經濟成效只能弒目以待。

阿波羅網責任編輯:夏雨荷 來源:德國之聲 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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