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波音禁飛是中國大飛機起飛的難得機遇?彭博:沒那麼容易!

連日來,大陸媒體借波音737MAX停飛之機,大肆宣傳中國商用飛機公司將挑戰國際航空業兩大巨頭空客和波音,3月21日更假借外媒之口宣傳非洲世界航空公司購買了中國商飛的兩架支線飛機,認為這證明「中國飛機製造實力已經羽翼豐滿,正迫不及待要起飛了!」然而本台記者發現,事實並非如此。

中國商用飛機有限公司的c919飛機

3月21日,大陸主要門戶網站新浪網和搜狐網報道,稱非洲世界航空(AWA)將向中國商用飛機有限公司購買兩架ARJ21支線飛機,並稱這是“中國機遇到了”,“一直以來,中國國有航空公司的訂單主要限於國內買家,倘若這次在非洲擴大影響力,中國商飛很有可能對波音公司和歐洲的空中客車發起挑戰!”

這篇文章稱,原文出處是美國著名財經媒體彭博社。然而,記者查詢之後發現,彭博相關報道的意思與大陸這個文章完全相反。

彭博社這篇報道的題目是《波音的中國競爭對手不會飛(China Inc.’s Boeing Rival Just Won’t Fly)》,題目下還有一句關鍵語:“來自非洲航空公司的小額訂單,無法減少中國商飛公司面臨的巨大挑戰,從而打破航空業雙寡頭的壟斷”。

左手倒右手:AWA航空只是海航旗下的一個小公司

搜狐和新浪的這篇文章,還驕傲的提到“這家慧眼獨具的AWA航空是中國企業在非洲投資的第一家民用航空企業,並在2012年開始運營。”“在如非洲最大的肯亞航空、南非航空等大多數的航空公司都對’虧損’習以為常之時,AWA卻在2015年10月份開始盈利,令所有業內人士刮目相看”。

然而,作者刻意省略的還有彭博的這句話“這樣一個小訂單,來自中國大陸債務纏身的海航集團公司所擁有的航空公司。”對海航現在的巨額債務來說並不少,但是“對於一架二十年來最好的發展中的飛機來說,根本不是一個響亮的支持。”

彭博報道《波音的中國對手無法飛行》

另外,這家名字聽起來響亮的非洲小國迦納的AWA世界航空公司到底有多大呢?2017年7月,搜狐網是這樣報道的:“這是一家只有5架ERJ145小飛機的小公司”。在航空界動輒上百架大型飛機的航空公司來說,顯然這只是一個春秋航空公司那樣的廉價航空的非洲微型版本。而作為中國第一家廉價航空公司,春秋航空2017年末擁有81架飛機,其中75架空客A320,6架波音737,遠非AWA可比。

據公開資料,AWA航空公司投資只有3000萬美元,由海航航空、中非基金、迦納SAS金融集團和迦納社保基金(SSNIT)共同合資創辦,於2012年9月正式啟動運營,是中國企業在非洲投資的第一家航空公司。

根據“民航事”報道,在這家公司的發起過程中,海航集團“利用航空主業優勢,中非基金利用資金和非洲資源優勢”,也就是說真正出資的是中非基金。後者全名是“中非發展基金”,由中共政府2006年出資創建,“目的是支持和鼓勵中國企業對非洲投資”。

從彭博社的報道也可以看出,稱可能向中國商飛公司購買二架飛機的AWA航空的首席執行官叫John Quan,看起來也是一個中國名字。按照公開資料,AWA的CEO以前是羅成。這再次證實AWA公司是海航人馬出管理,中非基金出錢。

換句話說,這只是中共政府的資金自己轉了一圈,轉身購買了商飛公司的二架支線飛機。

打破雙寡頭壟斷?

搜狐、新浪文章,還在737MAX被停飛上做文章,特別提到“近日有消息傳出中共政府將會取消波音737MAX的所有訂單”,稱“在波音飛機飽受質疑之時,正是我國C919最佳的出海機遇!”

有意思的是,彭博文章,開篇先回顧了上面搜狐新浪文章裡面那些樂觀的說法,然後說“ARJ21的海外購買看起來就像走了一條路”。

但緊接著,彭博作者稱“沒那麼快”。“這樣一個小訂單—來自中國大陸債務纏身的海航集團公司所擁有的航空公司—並不少—對於一架二十年來最好的發展中的飛機來說,幾乎不是一個響亮的支持。此外,737 Max的艱辛表明了21世紀開發新飛機的難度,更不用說像Comac(中國商飛)這樣的新手了。”

他指出,即使在未來二十年內航空業大規模擴張,歐洲和北美仍將是全球航空市場的核心。但是,更重要的是,中國商飛的C919要進入全球市場,還要獲得美國和歐洲的適航認證,而中國商飛作為一家新公司,其科技實力有限,最後可能嚴重推遲上市時間。

全球大約60%的空中交通都經過歐洲或美國,到2037年,這兩個地區仍將佔總數的一半左右。因此,對於尋求全球相關性的任何飛機製造商來說,必須讓其飛機獲得美國聯邦航空管理局FAA或歐洲航空安全局的適航證明。

沒有那張紙,中國商飛公司的飛機就將被排除在世界航空的主要市場之外。而即使行業巨頭波音和空中客車,憑藉它們在推出新機型方面的所有專業知識,仍然難以在不到五年的時間內完成該型號認證。

2016年,中國商飛首次向歐洲航空安全局提交了C919(對標737和A320的競爭機型)的認證申請,因此它最理想的狀態是在2021年得到批准。

目前看, C919獲得認證的進展緩慢。中國商飛公司計划進行4,200小時的飛行測試,但六個計劃原型中的第三個僅在去年12月進行了首次飛行,其餘的將在今年晚些時候完成。算起來,一年365天,每天一小時,所有六個機型飛行需要六個小時,總共需要兩年的測試,甚至看起來雄心勃勃。官方媒體《中國日報》上個月報道,現有的原型機正在進行長達三個月的修改。這可能會嚴重推遲時間表。

彭博報道認為,如果一切按計划進行,可能會看到C919在2022年開始之前就已經完成了文書工作。但按照目前這個速度,接近2025年的日期並不會令人感到意外。

此前,中國商飛的支線機型ARJ21s,即要賣2架給迦納AWA航空公司的那個機型,因為中國商飛認為很難獲得歐美主要監管機構認證,最後放棄了。所以,當它在非洲的剛果這樣的航空小市場獲得認證之後,還欣喜若狂,專門開了一個慶功會。

禁飛容易起飛難

從訂單數量來說,C919的累計訂單明顯少於競爭對手,而且主要在中國大陸。

中國商飛C919與波音空中客車的累計訂單數量

彭博認為,如果一切按計划進行,可能會看到C919在2022年開始之前就已經完成了文書工作,但按照目前這個速度,接近2025年的日期並不會令人感到意外。A320neo和737 Max的有效的目標生產速度約為每月60架,到那時,空中客機和波音這兩款主力機型的空中飛行的數量將達到大約一萬架,而波音公司計劃推出的新型中型飛機(797)可能接近首批交付。

與此同時,C919的最大航程比競爭對手低三分之一,載重量僅為競爭對手乘客和貨物重量的四分之三,C919將成為過時的一代。

對於中國商飛公司來說,在中國大陸,航空公司將或多或少有義務支持本土“英雄”。但是,鑒於C919主要由霍尼韋爾國際公司和通用電氣公司等傳統供應商生產的部件組成,要想在中國境外削減成本,獲得針對波音和空中客車有優勢的成本節約,是必須的,但是也將是極其困難的。

正如本周Bloomberg情報中心的兩位研究人員所寫的那樣,所有這一切都意味著中國大陸徹底禁飛737MAX,比提出嚴肅的提議容易多了。

最後,彭博作者認為,在未來的某個時候,中國商飛公司的C919的繼任者(研發的新機型)有可能對波音和空中客車構成嚴重威脅。然而,在接下來的十年中,波音和空客不必擔心。

阿波羅網責任編輯:時方 來源:希望之聲記者鄭清源綜合報導 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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