01
一直想要超越馬斯克的何小鵬，迎來了與馬斯克同樣的遭遇。
7月10日，小鵬汽車的新款車—2020款G3—發布了，綜合續航里程最高到了520km，支持L2.5級自動駕駛輔助能力，補貼後售價14.38萬到19.68萬的區間。
新車發布，小鵬汽車的「老鵬友」們炸了，2018年就盲訂，2019年2月份才開始交車的G32019款車型，已經成為了「老車」，這任誰的心情也美麗不起來。
小鵬汽車的銷量算挺好的，在規模交車的2月份之前，訂單已經過萬了，但是第一萬輛交付已經是6月18日了，不到一個月，新車發布了。
新車也並不是像大家猜的那樣「小幅改動、大幅提價」，而是改動很大，價格提升有限，這「不就是變相降價」嗎。
老車主是接受不了降價的，起碼對於「降價」的第一反應仍然是「退錢」。即便像微博掌門人「來總」王高飛這樣的成功人士，面對特斯拉降價的第一反應都是：「啊？剛買的不退錢啊」。更何況對於價格更敏感的「鵬友」們了。
更讓一些人不爽的是，7號說沒有更高續航版本的時間表呢，10號520km版本的新車就發布了。這是保密工作做得好呢，還是真的意圖欺詐清庫存呢，也真的就說不清了。
接下來的故事走向其實就差不多了，就像此前降價的特斯拉一樣，老車主維權，車企道歉，並給出賠償方案，滿意與否，事情都會慢慢過去的，看過熱鬧，也就散了，即便上了熱搜，也會被新的熱搜取代，成為一段過去的往事。
02
造車的路不好走。
各路「英雄」都有一個造車夢：「下周回國」的賈躍亭想造車，樂視不成就轉FF，順帶擺了想造車的許家印一道；董明珠想造車，讓萬達老王投了幾個「小目標」，發現收來的公司被掏空；「曾經首富」李河君想造車，在被剝奪參與公司管理的權利後，這事也是黑不提白不提了。
貓哥帶大家做個小遊戲，「看車標認品牌」，那這些標誌都能認識嗎？
恐怕「十之九點八」的人都是一臉懵逼，這些標誌到底是個啥？而這也不過是眾多造車新勢力中的一部分而已。但不認識也很正常，畢竟在街上能看到的概率也並不大。造車新勢力們靠網際網路和資本堆砌出一個十分網際網路化的概念——「期貨汽車」。
車企們宣傳，「來，你信我，我造這車老牛X了，你先交錢訂車，我造好了給你。」而很多不差錢的土豪們也表示「很期待這個新的大玩具」。
但是車在哪兒呢？要麼在工廠里，要麼就還在發布會上的PPT里。即便造出來的，也是需要面對這樣那樣的危機。
2018年9月12日，在大家都在刷新款iPhone發布會的時候，偶爾還是能刷到蔚來汽車（NYSE：NIO）的消息，這個一「出生」就吸引了50多位重磅投資人的項目，在紐交所上市了。
但是上市的蔚來有沒有一個美好的未來，大家都有點擔心。
融資10億美元，大約也就夠燒一年的，畢竟上市前的2018年上半年就虧了5億多美元。連年虧損，而且幅度越來越大，多少錢也不夠燒的，破發就在意料之內了。
而另一方面，錢在燒，車也在「燒」。
在西安，一輛在維修的ES8著了；在上海，一輛停在車庫裡的ES8冒煙；在武漢，一輛ES8自燃。蔚來不得不公布了召回計劃，向市場召回了4803輛存在安全隱患的車輛。
蔚來董事長李斌在說，蔚來還是4歲的孩子，不能指望一個4歲的孩子養家。
不能養家，卻會玩火，真是一個熊孩子啊。
03
造車這事，其實政策跑得比車快。
視線回到2000年，當時的科技部部長邀請奧迪高級技術經理的萬鋼回國，並在同濟大學設立了新能源工程中心，開始主持新能源方面的課題研究。當時中國是汽車製造和消費大國，卻不是汽車技術大國，想在汽車產業上追上那些已開發國家，並不容易。
而在萬鋼的研究課題新能源方面，世界的起點都差不多，想追上其實並不難。
2004年，發改委公布《汽車產業發展政策》，電動汽車、車用動力電池的研究和產業化正式成為汽車產業的重要組成部分，而為了貫徹政策，大大小小的規則及政策修訂更是數不勝數。
而更主要的推動力還是——補貼。
2009年，由科技部、財政部、發改委、工信部四部委主持的「十城千輛工程」啟動，在北京、上海、重慶、深圳、長春等城市推出1000輛新能源車開展示範運行，並給予相關定額補貼，主要針對的是城市公共服務車輛。
2010年5月，四部委又開始在試點城市開始對個人購買新能源汽車進行補貼。國家編制符合條件的車輛目錄，企業制定售車指導價，中央和地方進行補貼，個人以最終的補貼後價格拿到車，目前的新能源的低價，是國家對上了「目錄」的車買了一部分單。
也就是說，上了目錄的車，旱澇保收。而能拿錢的活兒，大家都願意干，很多企業甚至干起了騙補的勾當，財政部已經通報過好幾家了，當然騙補的範圍實際上也不僅限於被通報的企業，很多企業自己心裡也有數。
這項始於2010年的補貼政策，只給了車企們10年的紅利期，補貼的退坡制度，讓補貼逐年減少，直到退出，而今年3月26日-6月25日的過渡期後，取消地方補貼。
04
這可不是什麼好事情，熬了5年，車還沒造出多少來，補貼就取消了。而另外，新能源汽車領域的投融資也在逐年下降，2018年全年的投融資總額1294.4億，比2017年下降了66%。
融資千億，也架不住虧損。而去年一年，僅蔚來汽車，就虧損了近百億，就別提其他車企林林總總的虧損了。
而除了賣車，還沒有其他的更多的營收渠道。一個燒錢的行業沒錢了，大家都有點緊張。
①欠薪、欠款
7月1日，貴州長江汽車被員工堵門口——討薪，而除了貴州，杭州長江汽車、長江汽車重慶中心，也都被爆欠薪。而除了欠薪，還欠供應商的貨款，甚至有些已經進入到了訴訟階段，裁判文書網上關於長江汽車的合同糾紛案件，就有70多起。
而除了長江汽車，前途汽車、綠馳汽車、博郡汽車、奇點汽車等多家公司，都有欠薪或者欠款的消息傳出。
②裁員
發不起工資，那就裁員咯，畢竟裁員是節約成本的一條捷徑。
去年底，知豆汽車已經開始裁員了，而在今年，與一汽關係密切的拜騰汽車，被一汽夏利(3.85-0.26%,診股)的信批揭了底，拜騰母公司購買一汽華利100%股權的還款金額沒有達到約定數目，還有3.1億逾期未支付。
各種欠款和欠薪之後，拜騰汽車也在進行一些「架構和人員調整」，來提升營運效率，簡而言之就是裁員。
③省開支
沒錢的另一個劣勢是不能任性。
2018年2月的時候，曾傳出蔚來將自建的方式來建設上海第二工廠，未來的蔚來將從「合肥江淮造」變成「上海蔚來造」。時隔一年的業績發布會上，淨虧損96億的蔚來，官宣了取消上海自建工廠計劃的消息。
未來的蔚來還是江淮造，「這能幫助節省更多的支出」。
那麼，真正的競爭還是在後補貼時代，誰能活下去，誰才有機會做最強王者。
傳統車企要上，畢竟淘汰傳統能源車大勢所趨，海南率先定了時間表，未來的速度也會越來越快，傳統車企想要求生，必須得上新能源，不補貼也得上，關乎生存，更何況，技術積澱還是在的；
外資也來了，以往的補貼所造成的價格劣勢，在補貼徹底退坡後，大家就站在同一起跑線上了，性能、價格的比拼也是一觸即發，而外資的傳統車企加入戰場，競爭更叫焦灼。
洗牌，恐怕已經開始了。
