「你這車不安全吧？」
「為什麼？」
「關門聲兒太小了」
「……」
像這樣的對話，在如今生活中仍屢見不鮮，甚至還能為此爭論不休，足以可見人們對於汽車安全問題的認知依舊膚淺，甚至有的人還對類似的「錯誤」堅信不疑。
究其原因無外乎兩點，一方面是因為安全問題只有在發生事故後才會暴露，導致人們只在意配置、空間等「顯性」部分，而另一方面則是因為測試機構之間存在各種「差異」，導致很多消費者被其誤導。人們或是不願意花費時間了解，或是得到了錯誤信息，結果對汽車安全問題「一知半解」。
（除了較軟的引擎蓋和前保險槓，沃爾沃甚至加入了引擎蓋氣囊保障行人安全）
舉個例子，很多人認為汽車發生碰撞，足夠「硬」就說明安全性好，其實不然。車身硬並不一定代表安全性好，發生碰撞時除了主結構「硬」，還需要吸能結構將碰撞時產生的巨大能量吸收，才能保證車內乘員安全。除此之外，車身前部還需要足夠「軟」，來保證與行人發生碰撞時的行人安全。
近兩年，一家新的汽車安全評測機構，陸續公布了共28款車型的測試結果，引發了網上的熱議。因為榜上有多款暢銷熱門車型，其安全評分「慘不忍睹」，尤其是原本「評分很高」的車型，這家機構卻給出了相反的結果，而幾款「不被看好」的國產車卻拿到了高分，衝擊了不少人對於汽車安全的認知。
不同國家，不同規則，中國問題在哪兒？
汽車安全問題關乎著車企利益，對於消費者來說，只聽車企的宣傳顯然是不夠的，第三方機構的測試結果才更具有參考價值。目前全球較為主流的汽車安全測評機構有五家，歐洲的E-NCAP、日本的J-NCAP、中國的C-NCAP、美國的IIHS和NHTSA。
E-NCAP（Europe-New Car Assessment Program，歐洲新車安全評鑑協會）是由歐洲五個國家的政府主導，結合了歐盟組織、專家學者和工程技術人員的專業安全評測組織。
J-NCAP（Japan- New Car Assessment Program，日本新車安全評鑑協會）是由日本國家出資，國土交通省委託NASVA（獨立行政法人自動車事故對策機構）成立的汽車安全評估機構。
NHTSA（National Highway Traffic Safety Administration，美國高速公路安全管理局）並非單純是一家評測機構，而是美國政府部門汽車安全的最高主管機關，其標準是經過美國國會通過才制定，是美國政府部門車輛監管的權威機構。
IIHS（Insurance Institute for Highway Safety，美國公路安全保險協會）則是一家汽車安全測試機構，其營運資金來自美國各大保險公司，也正是因為如此，所以IIHS與車企之間形成了天然的「敵對關係」，測試嚴苛程度一直走在最前列。
與上述幾家機構不同，中國的C-NCAP（China-New Car Assessment Program，中國新車安全評鑑協會）有些「特殊」。十一年前，2008年央視二台《經濟半小時》欄目曾播出過一期「C-NCAP真相」，將矛頭直接指向C-NCAP汽車安全評測標準的公正性。
中國的C-NCAP被戲稱為「五星批發部」，在市場上的可信度不高，其中很大的原因在於C-NCAP本身並非獨立營運，隸屬於中汽研（中國汽車技術研究中心有限公司），而中汽研則是國資委投資的中央企業，業務涵蓋汽車的研發、生產、銷售等，與其合作的企業幾乎覆蓋了整個中國汽車行業。同時中汽研還是「國家轎車質量監督檢驗中心」，車企開發的新款車型要到這裡來通過各項測試，拿到實驗報告後才能去發改委申報以獲得審批。
如果說背後「複雜的關係」只是臆測的話，那麼C-NCAP的具體規則更令人「驚訝」。總結起來有兩大問題，首先是標準制定，上述幾個其他機構是需要例如國家、行業協會和消費者等共同制定，而C-NCAP的測試標準都是自己設定。（2012年C-NCAP規定出台之前，相比於E-NCAP，碰撞速度低，測試項目少）
其次是車型選擇，C-NCAP的原則是「選取該車銷量比例最大的配置車型」，但車企也可以申請送檢（不限車型）。如果嚴苛執行這一標準其實還好，J-NCAP就是每年通過社會調研選擇「主流」車型，以確保更多人受益。但是通過C-NCAP的記錄不難發現，很多車型選取的是非最大銷量比例車型，且是頂配款。
與此同時，C-NCAP測試車輛（包括送檢）需要車企出測試車錢、測試實驗錢等款項，並且測試後的數據也是需要車企花錢購買的，而報廢車也可以「高價」賣給車企。
不用筆者多說什麼，各位應該能夠明白為何無論C-NCAP怎麼更新管理規則，都難以服眾的原因了。
比起車企，保險公司更在乎你的命
如果說中國市場的車型與國際「接軌」，事情也就好辦了，直接看其他幾個權威機構的評分結果就行了。但中國汽車市場有著特殊性，合資車、國產車、特供車等獨有車型，並不會出現在這幾個機構的測試列表中。
CIASI（China-Insurance Automotive Safety Index，中國保險汽車安全指數）出現了。
CIASI與IIHS很相似，是由中國保險行業協會牽頭，8家保險公司入股，成立的評測機構，其目的除了為消費者提供車輛安全評測結果之外，更重要的是建立資料庫，用於設定車輛的保費指數，所以不會存在什麼「黑箱作業」。
此外CIASI延續了IIHS極其嚴苛的測試規則，選取車輛以同車型中可以購買到的最低配為準，由協會到任意4S店進行購買，車企可以申請送檢，但是同樣由CIASI先行購買，並將發票交於車企報銷車款，如果車企要求評測高配車型，則會在公布最低配測評結果的同時，公布高配測評結果。
CIASI的測評分為四個模塊，分別是耐撞性與維修經濟性、車內乘員、車外行人、輔助安全。測試結果分為四個等級，分別是Good（優秀）、Acceptable（良好）、Marginal（及格）、Poor（差）。
第一塊重點在於汽車「零整比」，也就是低速碰撞後遭受的破壞和維修費用；第二塊則是多數人比較關心的碰撞時車內乘員安全問題（正面25%偏置碰撞、側面碰撞、車頂強度、座椅/頭枕）；第三塊為發生事故時，對於行人安全的考量；第四塊則是評估防止發生交通事故的輔助系統介入時的實際效果。
（40%偏置碰撞和25%偏置碰撞）
CIASI測試中的25%偏置碰撞全球僅有IIHS在使用，車輛以40mph（64.4km/h）速度，25%的重疊率正面撞擊剛性障礙物。IIHS當初採用該測試的理由是，根據數據統計調查，約有四分之一的正面碰撞導致死亡的事故是由於小面積碰撞導致的，因為該部分車身結構無吸能結構，導致輪胎、A柱等部分直接遭受衝擊。
當「鐵面無私」的CIASI公布其測試結果時，網絡上直接分成了鮮明的兩派：靜默和氣憤。之所以如此，筆者拿出幾個車型的測試結果，相信你就明白什麼意思了。
中國特供車，安全係數低？
此處只舉幾個例子，不一一贅述，有興趣可以自己到CIASI網站了解自己愛車的測評結果。
（2017款GL8測評結果）
中國市場非常受歡迎的一款MPV車——上汽別克GL8，在CIASI碰撞測試中，分別得到差、及格、良、優的成績。最為重要的車內乘員安全部分，僅有及格分數，如果將子項目分開看，25%偏置碰撞成績為差（A柱彎曲導致內飾偏移，假人直接沒受到氣囊保護，並且下部侵入量較大）、側面碰撞為及格。
（25%偏置碰撞結果）
當初GL8的同款不同名車型（Terraza）早在美國08年就停產了，除了價格問題外，正是因為這款車的安全性太差。有意思的是，GL8在C-NCAP拿到的可是5星安全評級（趕在2012年新規定之前送檢得到的評分）。
（2016款思域側面碰撞具體評分）
神車「法拉域」——東風本田思域，碰撞測試中，25%偏置碰撞結果為良，也還可以，但在側面碰撞中卻拿了個差，並且在每個評分細節的成績都不好。
（25%偏置碰撞結果）
從圖中就能看出，側面碰撞後，思域B柱直接斷裂，側面侵入量非常大，且沒有側氣囊和側氣簾，結果可想而知。同樣，在C-NCAP測試中，該車也是5星評分。
（2018款途觀L的25%偏置碰撞細節評分）
途觀L可謂是一款暢銷車型，因為有側氣囊的輔助，側面碰撞拿到了良，但在25%偏置碰撞中，卻只拿到了差。
（25%偏置碰撞結果）
不僅因為沒有側氣簾，更重要的是A柱發生彎折以及下部入侵量較大。你猜猜該車在C-NCAP的成績是什麼？
相信不少人看到這裡會質疑：「CIASI與C-NCAP測試項目不一樣啊，較為嚴格的CIASI成績差點沒什麼吧？」
那我們就來看看在測試項目完全一樣的IIHS中，上述幾款車型的測試結果。
（同款異名別克Terraza2007款碰撞測試結果）
（同款異名雪佛蘭Uplander側面撞擊測試結果）
由於GL8停產早於2012年IIHS加入25%偏置碰撞，所以只看其側碰成績，在選裝側氣囊的車型拿到良好，未選裝則為差。看到圖片應該就能明白為何該車除了中國市場，全球停售的原因了。
（IIHS未放出側碰資料，選用E-NCAP側碰結果）
（2019思域測試結果，適用於2016-2019款）
美國在售的2019款思域，IIHS測試結果為全優。
（2018途觀IIHS的25%偏置碰撞）
（2019年途觀碰撞測試結果，適用於2018-2019款）
美國在售的2019款途觀，IIHS測試結果為全優。
明明是同一款車型，合資「國產」之後安全性能卻不一樣，類似的例子還有不少，其中緣由，各位看官自己琢磨。
此外還有一類車型屬於中國市場的「特供車」，在歐美、日韓市場都沒有同款車型。目前出現的幾款特供車例如廣本凌派、北京現代菲斯塔等，其評測結果都不理想。
（2018款豐田凱美瑞測試結果）
但並非所有「合資車」都「表里不一」，廣汽豐田凱美瑞和奕澤由於設計和平台（TNGA架構）完全延續海外版本，所以成績很好。還有例如廣汽本田雅閣、上汽凱迪拉克XT4和上汽大眾斯柯達的成績也都不錯。
（2017款寶駿510的25%偏置碰撞測試）
（2017款領克01的25%偏置碰撞測試）
此外在已公布的測試結果中，國產車一改人們的「錯誤」認知，既有表現極差的比亞迪宋MAX、寶駿510、東風AX7，但也有測試結果非常好的領克01和WEY VV5。
比起你的命，車企更在乎通過測試？
IIHS在2012年首次推出25%偏置碰撞時，首批測試車中包括寶馬、奔馳、奧迪、沃爾沃、雷克薩斯、英菲尼迪、謳歌等一系列豪華品牌，然而結果只有沃爾沃S60和謳歌TL拿到了優（Good）成績。隨後幾年裡，各家車企優化設計和升級平台，最終多數都拿到了優的成績。
（為應付IIHS的測試，僅在左側布置了吸能結構）
但在一次摸底測試中，IIHS發現大部分車廠僅對左側作了改變，副駕駛側25%偏置碰撞成績很差。於是隨後在完整測試中加入了副駕駛側的碰撞測試，並且如果無法兩側都拿到優（Good）成績，則無法進入推薦安全車型列表，隨後各個車企再次進行優化。
所以有一種說法認為：「車企不過是在應付碰撞測試，就像是應試教育，並沒有什麼實際意義。」
筆者並不這麼認為，雖然客觀來講，車企的確存在「應付」測評機構的情況，但起碼結果是好的。就像很多車企為了節省成本以便於宣傳售價，將低配車型的安全配置一再減配，而測評機構所公布的結果就能夠「督促」這些車企，令其不敢「恣意妄為」。退一步講，「應試教育」都過不了，其安全性還能優秀到哪？
「便宜配置高，安全第一條，造車不規範，親人兩行淚「，作為車企，迎合消費者去「堆疊」配置和功能無可厚非，但是如果發生事故時命都沒了，其餘的還有什麼用呢？
