有一天，在我開車接近一個紅燈時，我在潛意識裡期望我的車自己停下來。轉瞬間，我意識到它不會，於是踩下剎車。這就是駕駛一輛半自動駕駛汽車的問題。
長期以來，我們一直聽到這樣的承諾：全自動駕駛汽車即將上路行駛。但現實是這項技術仍然遙遙無期。「這是一件非凡的難事……相比發射火箭並將其送入圍繞地球的軌道，這是更大的挑戰。」谷歌(Google)姊妹公司Waymo的執行長約翰•克拉夫奇克(John Krafcik)最近對英國《金融時報》表示。
於是，廠家推出了具有輔助駕駛功能的汽車，我的沃爾沃(Volvo)新車就是一例。該車配備Pilot Assist領航輔助系統——使汽車以安全巡航速度行駛，並在高速公路上輔助駕駛。當你的汽車能夠自動減速以便與前車保持距離、卻忽略空曠道路上的紅燈時，這會讓人犯迷糊。
半自動駕駛是一件令人愉快的事情：在高速公路上讓機器承擔更多的駕駛責任有助於減輕司機的壓力。但其初衷是朝著全自動駕駛的未來邁出第一步——沃爾沃在一段視頻中想像的未來是：一位女子在飛馳的汽車中看書，然後安全地打起了瞌睡。
那樣的未來不會很快到來。優步(Uber)上月放棄了建立自動駕駛機器人計程車車隊的努力，將這塊業務出售給亞馬遜(Amazon)支持的競爭對手Aurora。2016年，優步聯合創始人特拉維斯•卡蘭尼克(Travis Kalanick)曾將自動駕駛形容為「基本上事關我們的生死存亡」，但該公司已不再這麼認為。
電池供電的電動汽車和自動駕駛汽車曾經被視為一種共同現象——埃隆•馬斯克(Elon Musk)在每輛特斯拉(Tesla)汽車上都配備了Autopilot自動輔助駕駛功能，並大肆吹噓其作用。但這兩項技術的發展道路正在分化：電動汽車銷量快速增長，而自動駕駛技術陷入停滯。
這使駕駛員陷入模稜兩可、可能還很危險的境地，因為這些汽車往往看起來能夠自行駕駛，但實際上仍需受到密切監督。一項研究稱其為「共同駕駛」(co-driving)。在公共道路上「共同駕駛」的行為準則，與傳統的co-driver（賽車中與車手配合的領航員——譯者注）截然不同。
對於那些沒有親身體驗的人，我先說說好的方面。在汽車不多的高速公路上，駕駛我的新車是令人愉悅的：它保持正確的速度，並與前車一起平穩減速和加速。在平緩的彎道轉向時，它能自動調整，藉助攝影頭和雷達傳感器追蹤自己的轉向。
這有望使我們的道路更安全。即使你正確地共同駕駛——雙手保持在方向盤上，眼睛看著道路——這也比自己駕駛更輕鬆。這有助於減少疲勞，而疲勞是高速公路事故的主要原因之一。這款汽車還具有在緊急情況下避免碰撞的有用功能。
不好的方面是，圍繞在任何時候是人還是機器在掌控的問題存在模糊性。一連串的事故使汽車製造商更加謹慎，不敢誇大半自動駕駛的真實功能，擔心客戶產生過度信心。但駕駛員仍然必須保持警覺，意識到何時應該收回對汽車的控制。
我的新車在需要幫助時會發出信號，包括儀錶盤警示和方向盤輕微晃動。經過一段時間後，駕駛員會習慣這些提示，變得更善於預測何時應該從軟體收回控制——操作本身並不難，但這是一項新技能，人們學開車時還不學習這種技能。
它還要求人們具有學習新技能的意願。半自動駕駛的危險之一是風險補償(risk compensation)：人們在感到更安全時承擔更大風險的現象。各種安全創新——如沃爾沃在1959年發明的三點式安全帶——減少了車禍致死數（2019年，美國每行駛一英里的車禍致死數是1975年水平的三分之一）。但是道路仍然很危險，2019年美國有3.6萬人死於車禍。
很容易觀察到半自動駕駛汽車的駕駛員不遵守規則——YouTube視頻中，一些男子在飛馳的沃爾沃汽車上只是有時把手放在方向盤上。2018年，優步的自動駕駛測試車曾撞死一名行人，後來發現，該車的「安全駕駛員」事發時正在手機上觀看電視節目。
越來越多的汽車配備必須由天性易犯錯誤的人類監督的軟體，而完全自動駕駛的希望變得渺茫，這可能導致我們陷入一種危險的、不上不下的境地。沃爾沃本身希望繼續推進技術進步，該公司計劃在2022年推出能夠在某些高速公路上自動行駛、而無需持續監督的新車型。
該公司還希望讓車載系統在駕駛員犯錯時進行干預，而不是反過來。「我們真的認為這是安全領域的下一件大事。」沃爾沃自動駕駛軟體子公司Zenseact的執行長奧德高•安德松(Odgard Andersson)表示。我也希望如此，但這將需要技術上的飛躍。
之前有過這類承諾，所以這在很大程度上有賴於Waymo和沃爾沃等公司使其成為現實。就目前而言，我將繼續在「共同駕駛」時保持應有的謹慎和注意力。
