廣東省當局近日透露將預留空間興建兩條磁懸浮鐵路，連接京港澳和滬深廣，有鐵路專家強烈質疑磁浮列車的運載能力和成本效益，形容有關計劃是天方夜譚，但也有學者認為，傳統乃至超級高鐵符合中國國情。
廣東省自然資源廳近日發表規劃文件，透露將會預留六大重要交通廊道，除了幾條高速鐵路，還包括」京港澳高速磁懸浮「和」滬（深）廣高速磁懸浮」兩條高速列車鐵路。
不過，北京交通大學經濟管理學院教授趙堅並不看好，認為無論從工程還是經濟角度，廣東興建長途磁浮鐵路既不成熟也不現實，尤其磁浮列車與其他鐵路軌道並不兼容，影響客流。
目前北京上海的高鐵站和城市的軌道交通是可以連在一起的，磁懸浮就沒有這個連接。」圖為，在上海的磁浮列車旁，一名安全人員在月台上。
趙堅：「首先它的成本遠遠高於現在的高鐵。它修了以後沒有運量，由於它的速度在五六百公里左右，中間的停站非常少，不可能形成網絡體系，沒有運量的話，虧損會很嚴重，比高鐵還要嚴重。目前北京上海的高鐵站和城市的軌道交通是可以連在一起的，磁懸浮就沒有這個連接。」
造價比高鐵高出11倍但客運量大減
廣東當局的規劃並未提及磁浮列車鐵路的造價。參考日本將於2027年開通，連接東京和名古屋的磁浮高速鐵路「中央新幹線」，設計最高時速500公里，每公里造價預計接近12億元人民幣。而目前中國高鐵每公里造價一般不會超過2億元。
直到去年第三季度，國鐵集團總負債已達到5.57萬億。趙堅認為，如果現在又搞磁浮列車鐵路，是天方夜譚。
趙堅：「肯定有阻力。誰出錢？這麼長的一條幹線。誰來做？國鐵集團嗎？國鐵集團現在根本不可能做這樣的事。它的債務負擔已經很沉重了。地方能做的起嗎？一點可能性都沒有。」
目前中國有兩條磁浮列車鐵路，分別是以德國技術興建的」上海磁浮線「，以及中國自主研發，時速100公里的」長沙磁浮快線」。圖為，2002年12月31日，訪客等待於在上海的一個車站上登上世界上第一輛旅客磁浮列車。
外界把廣東省提出的磁浮鐵路計劃和日本「中央新幹線」相提並論。趙堅表示，連接東京與大阪的傳統高鐵「東海道新幹線」客運量早已飽和，但廣東初步規劃中的磁浮路線已有了高鐵，磁浮列車只會比高鐵更難賺錢。
趙堅：「東日本鐵路公司掙錢太多了。不用的話國家會收回去的。東海道新幹線已基本上飽和，所以它要建一條備用的。我們京滬線的運輸密度還沒有達到東海道新幹線的水平，還有很大的能力，沒有（興建磁浮）的需求。」
香港智明研究所研究總監許楨表示，廣東省的經濟總量足以名列全球十大經濟體，甚至超過韓國，高科技領域在中國也名列前茅，比起中國其他省市更有條件就興建長途磁浮鐵路，進行深入探討。
磁浮列車可以取代飛機?
許楨又認為，磁浮列車鐵路大致上符合中國國情。
許楨：「不管是磁懸浮也好，高鐵也好，動力都是電。而中國是全世界電力科技投入最厲害的。譬如南海的風力發電和新疆的太陽能。從這個角度看，中國大力發展高鐵，然後將來技術成熟的時候，把高鐵升值變成磁懸浮。大的方向應該都是這樣吧。」
香港智明研究所研究總監許楨認為，磁浮列車鐵路符合中國國情。
他說，如果技術成熟，理論上磁浮列車足以取代民航服務。
許楨：「磁懸浮成型的話，基本上是可以取代民航的。正當中國強調內循環之際，不管是傳統高鐵還是磁懸浮高鐵，基本上是符合中國的及國際和能源政策，甚至環保政策。」
許楨說，參考過去中國發展傳統高鐵的經驗，在項目規劃和規模控制等方面，有不少問題有待解決，有可能導致財務上的風險。
許楨：「高鐵從一開始是集中在東南沿海，到後來，很多地級市甚至縣級市都可能有高鐵，但實際上，越來越多人才、資訊、物流、錢財是流入這種超級城市，那這樣傳統高鐵的布網就會出現問題，反而磁懸浮基本上是聯繫長三角和珠三角，或頂多是京滬之間，未來是否會出現這樣一種狀況，傳統高鐵會變成所謂的第二等高鐵，幾個經濟核心就用超級高鐵磁懸浮。這個還可以探討。「
目前中國有兩條磁浮列車鐵路，分別是以德國技術興建的」上海磁浮線「，以及中國自主研發，時速100公里的」長沙磁浮快線」。兩個月前，世界首部高溫超導高速磁浮列車在四川成都亮相，據說由中國自主研發，最高時速可超過600公里，比目前的高鐵快一倍。
