關於氨燃料化學結構圖
日本最大的造船企業今治造船將開始建造航行中不排放二氧化碳的氨燃料船。目前還沒有以氨氣為燃料的船舶問世，今治造船將與歐美的海事機構合作，制定安全使用氨氣的規則。在海洋領域脫碳進程加速的背景下，該公司希望在從開發「環保技術」到制定規則等各個方面都搶在前面，以價格競爭力為武器，向掌握全球7成分額的中韓企業發起反攻。
據日本經濟新聞今天報導說，日本船企要用氨燃料船向中韓發起反攻。今治造船力爭在2026年建造用於運輸鐵礦石等的載重超過20萬噸的大型散貨船。由其子公司日本造船（NSY）開發，在今治造船的愛媛縣西條工廠建造。日本造船力爭在完成建造前獲取訂單。
除了氨氣之外，不排放二氧化碳的燃料還有氫氣。不過，氫氣必須冷卻到零下253攝氏度才能液化方便運輸，而且存在爆炸的危險。氫氣燃燒時的熱量比重油低，在航行同樣距離的情況下需要4倍容量的氫罐。這樣會壓縮貨物裝載空間。
氨氣在零下33度即可液化。燃燒時的熱量比重油低，但比氫氣高，燃料罐的容量也只有重油的2.5倍。今治造船將開發既能確保裝貨空間又能抑制氣化的氨罐。停靠港的氨氣補給設備的建設將由合作方伊藤忠商事負責。將建設能夠及時補給的基地，爭取實現氨罐的小型化。
據該報導說，氨罐需要很強的密封性，因此氨燃料船的建造成本估計比重油燃料船高出3成以上。儘管如此，貨主和海運企業仍十分重視運輸時的二氧化碳減排效果，今治造船認為需求很大。
據國際能源署（IEA）預測，按不同種類來看，2050年的船舶燃料用量當中氨氣的占比將達到46％，遠遠高於2030年的8％。同時也超過氫氣（16％）。
日本各家海運企業也出現了引進氨燃料船的動向。商船三井將比原計劃提前兩年，從2028年開始引進氨燃料船，並在2035年之前投入9000億日元資金，引進110艘使用氨氣等新一代燃料的船舶。商船三井董事田中利明充滿期待地表示，「預計2025年開發發動機，使用該發動機的船舶將於2027～2028年問世」。
此外，日本郵船的曾我貴也專務執行董事表示，「氨燃料船的開發速度比預想的要快，有可能比（最初計劃的）2034年更早引進」，並對最早於2029年度導入使用氨氣的汽車運輸船表現出積極態度。
海運企業加快引進氨燃料船舶的背景是車企等在從產品生產、運輸、使用到廢棄的整個生命周期都力爭脫碳化。德國大眾在選擇海運公司時，以使用比重油二氧化碳排放量少的液化天然氣（LNG）燃料船為條件。而貨主今後很有可能會要求進一步脫碳化，海運企業和造船企業需要提前應對。
據該報導，氨燃料船舶的核心部件發動機也在推進開發。德國船用發動機廠商曼恩能源方案公司（MAN Energy Solutions）計劃2024年實現面向大型船舶的氨動力專用發動機。在日本國內，三井E&S控股正在從事氨動力發動機開發，今治造船將從三井E&S控股採購。
日本的造船行業曾經領先全球，而如今陷入困境。據英國IHS Markit統計，日本的全球份額在1984年占到約53％，達到頂峰，1990年代降至4～5成。後來無法抵抗中國和韓國的價格攻勢，目前已經不足1成。由於日本企業被趕超，三井E&S控股決定事實上退出日本國內的商船建造業務。日本海事聯合公司（Japan Marine United）也決定在京都的舞鶴事務所退出新船建造業務。
在氨燃料船舶領域，中國國有企業大連船舶重工及韓國三星重工業等似乎也在著手開發。
日本的新一代燃料船也未必不會重蹈過去的覆轍。因此，今治造船計劃與海外的海事機構合作，率先制定規則，以掌握商業化的主導權。此次將與美國船級社（ABS）及挪威·德國船級社（DNV）等歐美海事機構合作，制定安全使用氨氣的規則。
氨氣有毒性，空氣中即使混入微量氨氣也有可能引起窒息。在船舶上使用時，需要採取措施防止氨氣流入居住空間。今治造船將與在制定大型船標準方面具有影響力的美國船級社等合作，儘快制定技術標準，力爭建立有利於獲得訂單的體制。
目前，在船舶的環保對策方面，液化天然氣燃料船的使用正在擴大。這是因為燃燒液化天然氣的二氧化碳排放量比重油少2～3成。不過，由於最近幾年海運行情低迷，「日本的海運企業遲遲沒有引進」（今治造船）。
據日本經濟新聞說，在這期間，中國逐漸普及液化天然氣燃料船，貨櫃船幾乎已經全部換成了液化天然氣燃料船。中國也確立了低價製造液化天然氣儲氣罐的技術，日本企業難以在短期內扭轉局勢。因此，在新一代燃料船的實用化上能否領先全球，將左右日本造船行業的沉浮。
