聰明的人，不會用自己的幸福指數去試電動車的底線，尤其是在擁堵無比的十一。
相比於燃油車的靈活，電動車的優勢在於更低的成本，這也就意味著電動車並不適合繁重的任務，因為對於電動車來說，繁重的任務對續航是個壓榨，更是一種考驗。
以往聊過很多次，不要拿電動車跑長途。
仍然有很多人認為電動車的標定續航成績與實際公里數相符，比如說，300km續航可以跑300km，也就是這種單純的思維，影響了很多人的正常出行。
很多電動車，即便是一線大廠，他們的續航也都有一定的水分，有些企業水分做的還不小。
由於電機高轉速損耗更大的原因，在於高速運轉的時候需要更多的電量，所以電動車的理想電耗速度，是越低越好，相比於60km/h的速度，顯然50km/h速度下的耗電量更少。
100km/h的耗電量是50km/h耗電量的兩倍以上，這不是等倍數算法。
往往上了高速，100km的路程需要電動車用120km甚至更多的表顯續航去消耗，係數能夠做到1.2的電動車已經非常不錯。
燃油車跑高速跟電動車跑高速完全不一樣。
燃油車跑高速，油耗會越來越低，表顯續航會越來越長，往往一台燃油車跑了一星期市區，一箱油顯示可能只能跑500km，但上了高速一個小時之後，這一箱油可能就能跑600km了，因為算法算出來的數據是，100km的耗油量更低了。
但電動車是，一星期的市區駕駛之後，充滿電能跑500km，但上了高速一會，顯示就只能跑350km了，但明明只跑100km，平白無故蒸發了50km續航成績。
高速的速度太快，電量損耗過大。
這個十一，問題被放大了很多，十一遇到的問題是高速堵車、充電樁被占、天氣高需要開空調，任何一個問題對於車主來說都是壓力。
長時間堵車需要開空調，如果一個服務區沒有補充該有的電量，那麼長期堵車的情況下就要關閉所有的耗電程序，保證儘快在下一個充電樁上補能完成。
這對於電動車車主來說，需要提前規劃好，做好最壞的打算，要保證滿電狀態下，不要把出行半徑做的很大，以防止自身遇到尷尬的問題。
所以，這個十一高速路上，電動車明顯比此前少了很多，主要是用戶了解到電動車上高速的無奈與乏力，同時也有一部分電動車車主受到了電動車的洗禮，高速服務區開始搶充電樁，排隊充電的問題非常明顯。
如果去的晚，按一台車30分鐘的充電速度分析，排到一個小時之後才能充電的人並不少。
這個十一，電動車的續航問題體現的淋漓盡致，如果不能有效解除續航焦慮問題，那麼電動車跑長途，依然是個不自量力的行為。
但車買來，不就是要適應全場景來開的嗎？
