豐田汽車掌門人豐田章男，最近毫不掩飾表示——他真的真的，很討厭純電動汽車。
不僅他自己討厭，他還把汽車行業全體從業人員都捎上了，稱呼他們為"沉默的大多數"。
在他看來，這群人跟他一樣，都對純電動車表示質疑，而且也並不認為純電動車是唯一過渡路線，但這些人沒有勇氣大聲說出來……
但他沒有選擇沉默。
豐田章男又一次語出驚人
豐田章男對電動車的反感，大家一直有目共睹。
這次在訪問泰國期間，他在接受記者採訪時表示：
汽車行業從業人員大部分是沉默的大多數，這些人一直都想知道，電動車作為單一選擇是否真的可行？但他們認為這是大勢所趨，就不敢大聲說出來。
豐田章男還解釋說，"正確的答案還不清楚，我們不應該把自己局限在一個選項里。"
對於外界的種種質疑，豐田章男這次也回應表示，在過去幾年裡，他一直努力向各種行業利益相關者表達他的看法和觀點，他說這種努力有時令人厭倦。
的確，豐田章男這些年裡，在公開場合表達過太多次他對純電動路線的質疑。
離現在最近的是今年9月，豐田章男在拉斯維加斯開會期間，告訴經銷商們："電動車遠比媒體想要我們相信的那樣，它其實要花更長的時間才能成為行業主流。"
豐田章男還進一步表示，他不認為純電動車會像政策監管機構和競爭對手認為的那樣，迅速被大家採用。
為了佐證他的觀點，他列舉了目前電動車發展存在的重重阻礙，例如缺乏足夠的基礎設施、定價太高、不同地區客戶有不同的選擇、鋰電池未來5到10年將嚴重短缺……
會上他將豐田描述成一家大型百貨超市，他表示"公司目標保持不變，以儘可能多的動力系統，滿足儘可能廣泛的客戶需求。"
豐田章男對他的選擇非常堅定：
"對我來說，為勝利而戰也意味著以不同的方式做事。做別人可能質疑的事情，我相信這會讓我們在勝利者的圈子裡走得更遠。"
至於為何如此反感電動車，在2020年12月的日本汽車工業協會的年終新聞記者會上，豐田章男作出了解釋：
"在日本這樣一個大部分電力來自燃燒煤炭和天然氣的國家，電動車對環境沒有幫助。我們製造的電動車越多，二氧化碳排放就越嚴重。"
持類似觀點的還有馬自達高管：
"電動車是不是更清潔，取決於在哪裡發電……電動車電池體積太大，價格昂貴，無法取代燃油車型，電池更適合裝在美國人不喜歡的那種小車上。"
當時，何小鵬甚至因此發了一條微博吐槽，字裡行間似乎以"諾基亞"影射豐田：
在2020年一次財報電話會議上，豐田章男也公開談論過他對特斯拉的看法。
他認為"特斯拉高估了自己的價值和市場地位，而且還沒有成熟到足以影響全球汽車發展趨勢"。
在他看來，"特斯拉還沒有在現實世界中建立起真正的業務"……為了方便大家理解，豐田章男還特意打比方——"特斯拉只是在用食譜做交易"。
相較而言，"在豐田，有真正的廚房，也有真正的廚師，我們已經在做菜了。有些顧客對他們喜歡吃的東西非常挑剔，他們已經坐在我們前面，在吃我們的菜了。"
可以看出，同樣是經營飯店，豐田章男認為特斯拉仍在推廣新菜單，而豐田則更像是一家已經擁有大量客戶的餐廳。
豐田章男甚至不服氣：
在股價方面，我們輸給了特斯拉。但在產品方面，我們有完整的菜單，由客戶來做選擇。
為什麼豐田章男一直這麼說？
眾所周知，豐田章男一直都不是純電動路線的擁躉。
甚至可以說是，一直跟純電動車唱反調過不去。
很顯然，以豐田為代表的眾多日系車企們，押注的是一條與眾不同的路線——
氫燃料電池汽車、混合動力汽車、純電動汽車三條腿走路。
但豐田對這三者傾注的熱情與精力，比例絕不相同。
儘管豐田一直強調自己儘量滿足多種客戶的不同需求。
首先來看氫燃料電池汽車。
豐田長期以來非常重視氫燃料電池汽車的研發，始終認為行駛中不排放二氧化碳、不存在電池廢棄處理問題的氫燃料電池汽車，才是新能源汽車的終極目標。
1992年，豐田即著手研發燃料電池；2002年12月，豐田的燃料電池汽車在日本和美國限量銷售，邁出了實用化的第一步。
2014年12月，豐田發布第一代氫燃料電池車型"Mirai"，被業界稱為世界上第一台真正實現商業化的氫燃料電池車型；2022款 Mirai目前在中國也對外出售，價格區間在74.79-75.09萬元。
2015年，豐田還宣布將與世界共享氫燃料電池汽車技術，將有關的5600多項專利免費開放。
然而儘管豐田在燃料電池技術研發、多途徑探索氫能生產及儲運、打造氫能供應鏈、積極拓寬氫能利用場景等方面處於領先地位，但整體來看氫燃料電池汽車的普及仍面臨一些阻礙：
例如氫能領域投資不足、氫燃料電池汽車成本和售價過高、加氫站等基礎設施建設進展緩慢、網點分布缺乏便利性等等。
其次是混合動力汽車。
豐田章男曾經表示"純電動汽車並不是減少碳排放的唯一途徑，混動汽車也可以在短期內產生影響。"
事實上，自從1997年推出普銳斯以來，豐田稱其已在全球售出超過2000萬輛混動汽車，賣這些車減少了1.6億噸二氧化碳排放，相當於550萬輛純電動汽車。
豐田旗下雷克薩斯品牌，在早些年的廣告中，甚至把自家的混動汽車和純電動車進行對比：
以純電動車為敵，數落純電動車存在著諸多不方便，例如里程焦慮和充電問題。
然而打臉的是，雷克薩斯馬上也要成為"自己當初討厭的那種人了"……
去年12月，豐田一口氣發布了16款電動車。
包括5款子品牌 bZ的全新電動車、4款雷克薩斯車型、7款純電動概念車，涵蓋轎車、SUV、MPV、跑車、皮卡以及 K-Car等多款車型。
研發方面，豐田宣布計劃在2030年前，投資350億美元用於開發電動車，還計劃投入350億美元持續開發混動、插電式混動及氫燃料電池車型，同時還計劃在電池領域投資176億美元。
豐田立下的目標是，到2030年，豐田將推出30款純電動汽車，屆時豐田在全球的電動車和燃料電池汽車的銷量將達到每年350萬輛。
至於子品牌，雷克薩斯也將轉型純電品牌。在2030年前，雷克薩斯每一車系都會有電動版本。在歐洲、北美與中國等市場，可在2030年前實現100%電動車型銷售，達到全球銷量100萬輛的目標。
就在豐田如此大張旗鼓宣布電動化轉型後的今天，豐田到底面臨著怎樣的處境？
很顯然，豐田現在確實進退維谷。
首先是燃油車賣不動了，在中國這樣的最大市場份額不斷下滑。
今年11月，豐田在中國市場的新車銷量為14.04萬輛，較去年同期下滑18.4%。
官方解釋說是因為受疫情影響，暫停營業的門店比較多……可原因真的只有這一個嗎？
其次，豐田首款電動車因為"其志不堅"而出師未捷。
電動化開山之作bZ4X，不僅因為輪胎脫落在海外被緊急召回，國內還經歷了兩次上市。
今年6月17日，按計劃廣汽豐田將在當天上市 bZ4X，後來被緊急取消；緊接著到了10月，bZ4X終於順利上市，但似乎是悄無聲息地完成了這次發布。
根據國內新車交強險購買數，今年11月一汽豐田賣出了451輛 bZ4X，廣汽豐田則賣出了172輛 bZ4X。
市場反響可以說是比較平淡。
然而問題是，豐田一直押注的氫燃料電池汽車，也不走量，再加上缺乏基建配套，如同吉祥物一般。
很明顯，下一個諾基亞，豐田不是沒有可能。
看起來什麼都沒做錯，但終歸還是輸了。
