日系如此強調發動機熱效率，德系完全不擔心，這是為什麼？僅就發動機的最高（重點）熱效率而言，德國發動機普遍落後於日本發動機。德國發動機的熱效率不如日本發動機，最根本的原因不是因為技術差，而是因為發動機的類型。
我們都知道，在民用領域，德國廠商比日本人更早普及渦輪增壓（別說本田的F1歷史，那不是民用領域）。在同一時代，自然吸氣發動機的熱效率普遍高於渦輪增壓發動機。下面我們來看看同代牛頭廠的自吸渦輪和渦輪渦輪的熱效率差距。
由此可見，即使是對熱效率如此執著的豐田，同時釋放的渦輪增壓發動機的熱效率與自吸相比也不小。別小看這2%，熱效率每提高1%都非常不容易。當然，第八代凱美瑞2.5混動的熱效率已經超過了41%。
最大熱效率僅代表發動機在某一工況下所能達到的最高燃油效率範圍。所有製造商都對其他工作條件的熱效率保持沉默。我們都知道，汽車在行駛過程中，會出現加減速、順暢擁堵等路況。只看最高熱效率只能反映車輛某一點的燃油經濟性。
這樣並不代表車輛真的很省油。比如A班有一個2米高的，其他9個都是1.5米矮的。B班也有一個2米的高個子，但其他9個都是1.8米。A班和B班的身高上限都是2米，但是A班的平均身高只有1.55米，B班的平均身高是1.82米，差距非常大。
