近日，香港大灣區航空（GBA：Greater Bay Airlines）3月3日宣布購買15架波音737 MAX飛機。GBA航空作為總部設在廣東省深圳的東海航空下屬的廉價航空公司（LCC），是一家去年7月開始定期營運的新航空公司，正在營運曼谷、台灣、首爾、東京等地的航班。
▲中國開發的首個中大型客機C919
2018年美中貿易戰開打以來，波音在中國市場一直處於被冷落的狀態。其競爭對手空中巴士每年都會收到幾十架飛機的新訂單，而波音公司的訂單卻幾乎中斷。加上2018年和2019年737 Max在印度尼西亞和衣索比亞接連發生墜機事故，受到了中共當局的禁飛處分。而現在波音卻從中國的航空公司拿到了該機型的新訂單。
「購買波音是商業性選擇」
這次的合同是在中國自主開發的大型客機C919交付給東方航空後，即將開始首次商業運行的時候簽訂的。參加合同簽署儀式的記者們當然詢問了該航空公司主席黃楚標為什麼要購買波音737 Max，而不是C919。C919是與波音737、空中巴士A320等機型等級相似的機型。
對於這個問題，黃楚標回答說：「東海航空還擁有20多架737，經過幾年的運行，成本和安全性都很好。這是與政治無關的商業交易。雖然不能排除以後購買C919的可能性，但是現在該機型的供貨能力不如波音。」
黃楚標只提到了供貨能力，但其實C919何時開始商業營運還是未知數，可以說對GBA航空這種規模較小的廉價航空公司而言，C919的供貨能力和安全性等尚未得到驗證。
試航第一天發動機出現故障
C919去年下半年在中國民航局完成了運行許可流程，12月首批C919進入東方航空。今年2月1日，東航開始了投入商業營運之前最後100小時的試航。但試航剛開始，就發生了事故。飛機從上海虹橋機場出發，抵達北京大興機場時，左側發動機的反向推進裝置失靈。當初計劃從大興機場出發前往安徽合肥，但後來行程取消，飛回了上海。
反推進裝置的作用是讓降落在跑道的飛機減速。雖然該功能出現故障並不意味著不能運行，但可以說是著陸安全方面的大缺陷。
中共官方媒體在2月1日東方航空C919試航之前，大力營造氣氛。新華社刊登了記者親自乘坐C919體驗飛行的報導，共產黨機關報《人民日報》還在去年12月底的頭版報導了最後100小時試航的消息。
但事故發生後，他們一概不提到這一事故。在社交媒體等處只發了「發生事故的發動機並非中國產發動機，而是美國GE與法國賽峰的合資企業CFM國際提供的LEAF-1C發動機」的帖子。就是說，這是供應商的問題。總之，由於這次事故，3月開始投入商業飛行的計劃泡湯了。
「誰會想成為第一批乘客？」
中國2007年制定了中型客機開發計劃，2008年成立了負責該項目的中國商用飛機公司（COMAC）。截至2021年，中國是世界上最大的民航機市場，在冊的民航機數量達到4045架。這是一項雄心勃勃的計劃，意在不會繼續把這一市場拱手讓給波音公司和空中巴士，要使用自主開發的客機。
但客機的開發過程並非易事。起初計劃2016年前後開始商業運行，但由於客機設計製造、飛行性能、穩定性等方面不斷出現問題，日程一拖再拖。例如，自主開發了起落架，但由於強度低，所以用美國的產品進行了替換。
▲2月11日，中國入口網站網易的帖子報導了C919發動機反推系統發生故障的事件，加上了「你願意做第一批乘客嗎」的標題。
因此，除了機身、機翼、內部裝潢等之外，大部分裝置都是西方企業提供的。據說在48家零部件供應企業中，只有7家中國企業。包括發動機在內的動力裝置、航電導航系統、起降裝置、電源供應系統等客機的核心設備和配件均由西方企業供貨。雖然中國宣傳C919是「民族的驕傲」，但其實只是表面上的中國產品。
研發大中型客機不僅在技術上並非易事，還需要具備商業競爭力和值得信賴的安全性。中國國內已經出現了「就算順利完成試航，誰會想成為C919的首批乘客」的帖子。如果東方航空將C919投入仁川航線，韓國乘客也會猶豫是否要乘坐。
更大的煩惱在於核心零部件都是西方供應的，因此很難應對制裁。如果西方採取制裁措施，客機的生產可能會被全面中斷。中國為了減少對西方的依賴，從2016年起推進與聯合航空製造集團公司（UAC）合作生產中大型客機CR929的方案，但該項目也因不符合利害關係而流產。
