圖為示意圖。
截至4月24日，近2800家大陸上市公司公布了2022年年報。四家航空公司虧損嚴重。從2020年疫情爆發以來的三年，中國國航、東航、南航這三大航空公司的虧損總額比前17年的利潤之和還多出七百多億（人民幣，下同）。國航虧損最多，多家地方航司已資不抵債。
中國經濟周刊24日報導，「三大航司」虧損排名前三，合計虧損1187億元。2022年虧損最多的是中國國航，在2022年虧損451億元，中國東航、南方航空分別虧損399億元和337億元。
體量最大的中國國航依然是「虧損王」，2022年國航一年的虧損比2021年三家航空公司的虧損總和還要多20億元。
在2019年之前，三大航司都處於盈利狀態，從2020年開始，三大航空公司連續三年虧損金額均超過百億元，共虧損2020億元。
而2003年至2019年這17年間，三家航空公司淨利潤合計1318億元，這意味著近三年來的虧損比前17年的利潤之和還多出七百多億。
此前，《第一財經》也測算，疫情三年，三大航均虧掉疫情前十年甚至更久的利潤。
過去三年在疫情陰影籠罩下，民航業遭受前所未有的衝擊。這三年中，又屬2022年受創最為沉重。
在2023年初的民航工作會議上，中共民航局公布的數據顯示，2022年民航全行業虧損達2160億元，超過前兩年虧損額的合計，有8家航空公司已經資不抵債。而疫情以來大陸民航業累計虧損預計達4000億元。
中國國航的年報顯示，旗下的子公司山東航空和深圳航空已經資不抵債。山東航空去年虧損69.07億元，資產負債率達124.93%；深圳航空去年虧損111.27億，資產負債率達113.64%。
值得注意的是，在B股上市的山航航空已經被實施退市風險警示，戴上了*ST的帽子，由於2022年的淨資產依然沒能轉正，*ST山航B面臨退市。
東航的年報中也顯示露，旗下的子公司上海航空和東航江蘇已經資不抵債。上海航空去年虧損44.7億，資產負債率108%；東航江蘇去年虧損30.41億，資產負債率115.06%。
南航的年報顯示，旗下的子公司重慶航空，汕頭航空和珠海航空已經資不抵債。重慶航空去年虧損14.57億，資產負債率147.38%；汕頭航空去年虧損6.88億，資產負債率169.71%；珠海航空去年虧損6.76億，資產負債率173.35%。
民航局在年初的工作會上制定的2023年的目標是，力爭總體恢復至疫情前75%左右水平，力爭實現盈虧平衡。
但《第一財經》3月底報導，並不是所有國內航司都對今年的扭虧充滿信心。如國航在其內部年度工作會上制定的2023年經營目標，是「全力以赴減虧控虧」，即便在市場完全恢復後，消化虧損、償還債務也需要經過較長的時間。
東航的經營目標是要「打效益翻身仗」，並預計今年的客運市場將呈現「前低後高，前慢後快」的走勢。
南航則是「今年力爭實現扭虧」，「把握好運價，是今年能否扭虧的關鍵」。
報導說，多名行業內人士表示，決定今年航空公司是否能夠扭虧為盈的重要因素，是國際航線的恢復程度。
截止3月底，大陸國內的航班量已經恢復到疫情前2019年的水平，但國際航班量卻只恢復到疫情前的兩成左右，這就意味著，大量本該飛國際航線的飛機，依然要在國內「內卷」，運力的局部過剩也在拉低航司的整體收益，不少航司在1月份春運旺季的刺激下盈利後又重回虧損。
對於國際航班量增長緩慢的原因，春秋航空董事長王煜表示，一方面是由於國外不少機場的保障能力限制，三年的疫情令機場工作人員流失嚴重，重新招募培訓都需要時間，另一方面則是各國的航權談判審批也需要時間，航班的增加並不是航空公司自己說了算。
據界面新聞報導，三大航巨虧的背後，是疫情、油價、匯率三座「大山」的重壓。一方面，疫情一波未平一波又起、封控不停，客運市場需求下降，總體運力減少；另一方面，航油價格攀升，導致航油成本居高不下，以及匯率波動帶來匯兌損失等，多重影響導致業績大幅下滑。
三大航司在2022年年報中均提到航油成本是航空公司最主要的成本支出，2022年公司虧損原因中也包括燃油價格迅速上升的影響。
