圖/Khaled Desouki| AFP| Getty Images
紅海危機重重，全球供應鏈再遇威脅。
12月15日以來，全球五大貨櫃航運公司中的四家，即地中海航運（MSC）、馬士基（Maersk）、達飛輪船（CMA CGM）以及赫伯羅特（Hapag-Lloyd）航運巨頭公司宣布暫停紅海航行，部分航運公司已通知停止貨物接載和訂新艙，因為巴以衝突已外溢至紅海。
申萬宏源在報告中指出，葉門胡塞武裝控制的曼德海峽位於連接亞洲和歐洲的重要航道——紅海海域與蘇伊士運河必經的關鍵節點，按貿易量計算，全球有約12%的國際貿易需要通過於此。
浙商證券指出，曼德海峽-紅海-蘇伊士運河作為連接亞、非、歐三洲的交通要塞，是世界上最繁忙的航線之一，這條航線的通行狀況對國際供應鏈至關重要。
中信證券在研報中指出，四大公司涵蓋三大聯盟，且運力占比超50%，長期全部繞航將造成供給10%的收縮，市場將產生供應缺口。
受此消息的影響，集運指數（歐線）主力合約觸及漲停，漲幅約13%，報1095.1點。
蘇伊士運河有多重要
從地圖上可以看出，蘇伊士運河—紅海這一國際航運要道，扼守亞、非、歐三洲交通要道，連通紅海與地中海，是世界上最繁忙的水道之一。而曼德海峽位於紅海南端，連接紅海和亞丁灣，是船隻往返於印度洋和大西洋之間的必經之地，戰略地位非常重要。
紅海通道是亞洲通往地中海和歐洲的咽喉。通常亞歐航線，特別是歐地航線，主要走的都是紅海通道，是亞歐海上貿易的主通道。
根據中信證券的數據，2023年截止目前，蘇伊士運河通行量已達24743艘次，同比增加11艘次/天，至約70艘次/天，南北向通行艘次比例基本均衡。2022財年（2023年6月末結束），蘇伊士運河通行量達15億噸，占全球海運量的12%。
中信證券在研報中指出，按照船型來分類：
干散貨船占比達28%，6960艘次，排名第一，每日通行20艘；貨櫃船占比達23%，5694艘次，排名第二，每日通行16艘；
能源類船舶占比緊隨其後，其中原油油輪、成品油輪通行量占比均為12%，而化學品船、LNG船、LPG船通行艘次占比分別為6%、3%和3%；
其餘船型通行比例達到13%，平均船舶規模較小，單船收入也較低。
中信證券指出，蘇伊士運河、SUMED管道和曼德海峽是波斯灣向歐洲和北美運輸石油和天然氣的戰略路線，2023上半年蘇伊士運河通行量占原油、成品油和LNG海運量的12%、18.4%和8%：
2023年，全球原油、成品油海運量分別達到4090萬桶/日和2340萬桶/日，2023年上半年通過蘇伊士運河比例達到12%和18.4%；
2023年上半年，液化天然氣（LNG）運輸量約占全球液化天然氣貿易量的8%；
2022年俄烏衝突爆發以來，蘇伊士運河及Sumed管道油氣通行量大幅增加，主要由於中東與歐洲，及俄羅斯與印度等亞洲地區油氣貿易往來更加密切。
紅海危機再起
據不完全統計，歷史上蘇伊士運河因為戰爭衝突、船舶擱淺等原因共計封鎖過6次。
蘇伊士運河作為亞非與歐洲間最直接的水上通道，一直以來都是兵家必爭之地，為了爭奪蘇伊士運河的所有權，這裡曾經爆發過數次戰爭。
1967年6月，以色列發動了第三次中東戰爭，僅用了三天時間就攻占了原先由埃及掌控的西奈半島。西奈半島位於蘇伊士運河的東岸，這樣一來，以色列就與埃及「共享」了蘇伊士運河。
埃及不甘心眼睜睜看著運河易主，決定無限期關閉蘇伊士運河，派出軍隊在運河的多處航段鑿沉運輸船、挖泥船及其他船隻來封鎖航道，這一封鎖就是8年。直到1975年，埃及終於與以色列達成協議，蘇伊士運河才重新通航。
從此次紅海危機來看，胡塞武裝有著濃厚的伊朗支持背景，胡塞武裝襲擊以色列關聯的商船行動，是通過此種方式來對以色列造成一定程度的威懾和壓力；又可以視為伊朗與以色列長期對抗性矛盾在巴以衝突背景下的某種間接呈現。
胡塞反政府的目的在於打擊以色列，胡塞武裝對外宣稱，除非允許食品和醫藥進入加薩走廊，否則將攻擊任何駛向以色列港口的船隻以色列誓言摧毀哈馬斯，並發動大規模軍事進攻。
葉門胡塞武裝對紅海過路商船的襲擊實際上從10月底就陸續開始了，隨後，事態逐步擴大。
12月初，胡塞武裝證實用飛彈和無人機攻擊在曼德海峽航行的「團結探險家」號商船和「第九」號商船。12月11日，該組織對一艘懸掛挪威國旗的油輪發動飛彈襲擊，稱這艘油輪裝載著「運往以色列的石油」。
12月15日，葉門胡塞武裝宣稱對兩艘前往以色列的船隻發射飛彈。胡塞武裝當日在社交媒體發布聲明說：「我們將繼續阻止所有前往以色列港口的船隻，直到加薩走廊人民所需食品和藥品運抵。」
會造成哪些影響？
1.從最直接的影響來看，貨輪成本增加：保險費率提升/繞行成本增加。
國際航運公會警告稱，貨輪避開蘇伊士運河、繞行非洲西南端的好望角，意味著航行成本增加、航運天數增多，交貨時間也會相應推遲。
據美國標普全球估算，從荷蘭鹿特丹駛往新加坡的貨輪，如果繞行好望角而不走蘇伊士運河，航程會增加40%，國際供應鏈將難以避免遭受衝擊。
光大證券分析指出，從歷史的情況來看，蘇伊士運河曾因天氣、戰爭、船舶擱淺及堵塞等原因產生短期、長期中斷，導致的結果通常為短期運力供給收縮/效率下降/成本增加推升運價上行，長期繞行好望角則大幅拉長運距（約30%）、增加噸海里需求。由於油運以程租方式為主、運費貨值比低，油輪即期運價對突發事件的反應也最為顯著；相較而言運河中斷對集運運價的影響相對滯後。
2.集運：亞歐航線、亞洲-地中海航線幾乎全部通過蘇伊士運河，受影響最明顯。
浙商證券指出，集運巨頭們紛紛避開紅海，貨櫃運輸已受到實際影響，歐線市場將迎來短期進一步上行動力，船東繞行導致航行天數增加，有望提振貨櫃航運運價。此外，空運短期也將有望受益本次船舶繞行：
由於歐線貨櫃船繞行，部分集運貨物存在轉向空運的可能，疊加聖誕備貨旺季，有望進一步帶動空運運價上漲。
花旗研究報告觀點認為，蘇伊士運河的中斷如果持續下去，在新年季節性低谷到來之前，貨櫃運價可能面臨上行風險。並預計，如果經蘇伊士運河的貿易繞道好望角，貨櫃行業的年供應量將減少約6%。
中信證券指出，2023年，每日蘇伊士運河北向和南向通行的貨櫃船數量分別為8.1艘和8.3艘，同比分別增長8.6%和持平，繞航船舶周轉效率將降低19%：
3.對原油、天然氣市場產生什麼影響？
光大證券認為，中小油輪直接受益，運價預期有望扭轉：
此次蘇伊士運河中斷直接受益的是蘇伊士型及以下的中小油輪，若後續船東選擇繞行好望角，長運距的情況下VLCC經濟性凸顯，或使得中小船型運輸需求外溢至VLCC。
中信期貨在報告中指出，從歷史上看，與此次事件可以類比的就是2021年3月23日蘇伊士運河的擱淺事件，這期間布倫特原油價格6天時間從60.44美元/桶上漲至65.19美元/桶，漲幅為7.86%。
因此中信期貨認為，2023年蘇伊士運河原油油輪通行量較去年增長近50%，如果其他石油公司或油輪運輸公司效仿BP，或也擔心自己的油輪遇襲，那麼事態不斷擴大將影響約9%的原油供應。這是對原油市場最直接的供應減量：
假以時日，這部原油和天然氣可以繞道更遠的航線，以歐亞航線為例，從好望角繞航，將比通過蘇伊士運河多出10天航程。油氣的運費成本將出現攀升。
高盛則表示，紅海停運不太可能對全球原油和天然氣價格產生重大影響，因為原油生產不會受到船隻繞行的直接影響。高盛分析師表示：
如果繞道紅海的原油數量達到700萬桶/日，將使現貨原油價格相對於長期均價上漲3-4美元/桶。
3.對干散貨的影響：運量占比相對較低，當前部分船舶直接繞行好望角。
中信證券指出，主要通行黑海與亞洲地區干散貨，包括糧食、煤炭等，2023年，蘇伊士運河南向和北向通行的干散貨船舶數量分別為10.5艘和9.5艘，相比去年同期變化不大：
蘇伊士運河通行受限，大西洋市場與太平洋市場干散貨船舶跨區域流動較為困難，主要影響巴拿馬型、靈便型船。
4.可能威脅到世界經濟，大幅度提高貿易成本。
分析指出，蘇伊士運河航線的長期「關閉」將迫使商船繞道非洲，這需要耗費更多的時間，保險費用也會飆升，帶動貿易成本上升，由於蘇伊士運河是埃及主要的收入來源，航線關閉還將使埃及嚴峻的經濟形勢進一步惡化。
大批商船改道還可能在短期內造成供應鏈混亂。例如在2021年，「長賜」號貨輪曾在蘇伊士運河擱淺，阻塞運河6天，這起事件一度加劇了全球供應鏈危機。此外，如果紅海安全危機被認為威脅到附近阿拉伯海的航運，經濟代價可能會更大，因為全球三分之一的海運石油要經過阿拉伯海運輸。
中信證券認為，從極端情景來看：蘇伊士運河完全關閉1個月以上，導致全球大宗商品貿易網絡重塑:類似1975年中東戰爭，則所有船舶繞航，需密切關注巴拿馬運河水位恢復，否則大西洋和太平洋地區干散貨船區隔化程度將加深。
英國皇家物流與運輸學會的航運專家蘇·特皮洛夫斯基（Sue Terpilowski）此前接受採訪時也指出，暫停紅海航線將對庫存水平、成本和供應鏈的整體動態產生嚴重影響，增加的船員、燃油和保險成本可能會被轉嫁給消費者。
