眾所周知，中國很多城市都已經有了地鐵，而地鐵也是人們日常生活中必不可少的一部分，但很多人可能並不了解地鐵的建造過程。
一般來說，中國地鐵隧道寬度一般為6米，雙向車道為12米，這樣算下來，一公里的隧道需要清理11萬立方米的渣土。比如深圳地鐵挖出的泥土，足以填滿一個西湖。
然而，我們從來沒見過這麼大的一堆土，似乎挖出來之後就消失得無影無蹤。這就引起了一個問題，這麼多的泥土被運到哪裡去了？
其實地鐵建設主要有明挖法和鑽挖法兩種方法，明挖法是最簡單直接的方法，先在地表挖出一條根據地鐵規劃設置寬度和深度的直線豁口，形成延伸甚深的狹長立體空間。
然後在豁口底部和兩側壁面安裝軌道、信號、供電、監控等設施，最後回填原挖出的土石方，並重新鋪設道路或其他公共場所。
這種方法最大的優點是施工過程無需過多複雜設備和繁重計算，簡單快捷，能大幅縮短工期，但同樣存在非常大的難度，因為它需要拆遷地表全部建築，對城市發展和居民生活的影響巨大，僅僅適用於城市規劃之初選址時的整體考量和布置。
與之不同，鑽挖法是更為現代化和複雜的修建方式。它首先需要在預定地鐵線路上適當位置挖掘一系列豁口作為豎井，這些豎井深度決定了地鐵的行走深度。然後，在井底以隧道鑽挖機等設備沿水平面朝前方挖掘隧道，逐步形成地鐵隧道。
為保證施工速度，可以適當縮小豎井間距，增加豎井數量。這種方法最大優點是避開了地表建築，特別適合歷史文化名城如西安、北京、南京等，它還允許更深挖掘，滿足地鐵軍民兩用需要成為戰時避難和轉移的功能。
但同樣存在明顯缺陷，如隧道內無法即時運輸大量土石方，只能通過豎井間隔運出，以及工人在隧道內無法觀測和控制全線方向，較易偏離預定線路。據了解，現代地鐵技術標準極其嚴格，偏離公差只有2厘米，任何超過即被視為重大施工失誤。
事實上，在現代地鐵建設中，潛盾機是最常用的設備。它整合了挖掘、支撐、輸送多個功能，可以在隧道內部高效運作，大大提高了施工效率。
潛盾機的前端是一個巨大的鑽頭齒輪，配有千斤頂供力，可以對岩石和土層進行高速旋轉切削。這樣就可以一邊挖一邊鋪設管片支撐結構，無需額外支護。一台大型潛盾機每小時可以挖掘出3.5米長的隧道，遠超人工挖掘的速度。
被切削下來的泥土和岩屑會先進入潛盾機內部的破碎系統，這裡有強力的攪拌系統，可以將泥土破碑並與水或泥漿調配劑混合，製成均勻的泥漿狀物質。
不僅如此，潛盾機內部還設置有數十米長的螺旋泥漿輸送帶和抽水站，可以連續不斷地將泥漿抽吸上來，再沿著輸送帶高效地運送到地面泥漿處理系統。如果沒有這套封閉式的輸送系統，大量泥漿很容易污染隧道和地面環境。
而地面泥漿處理系統，可以實現泥漿的存儲、分選、清洗、回填等功能。處理後的泥漿中，約20%質量較好的部分會被篩選出來，去除雜質後用於回填隧道，這部分回填土對隧道結構力學性能提升作用很大。
但是回填用泥漿標準較高，含水率和雜質含量都有嚴格控制，不能隨意使用剩餘泥漿。那些大部分未達標的泥漿會被運往郊區，用於建設工地的路基回填或制磚廠的磚塊原料。
所以我們在城市裡很少見到運土車，也不會有泥漿外溢，這得益於潛盾機內部封閉式的輸送和地面泥漿處理系統。可以說，泥漿的充分回收利用讓現代地鐵建設更加環保高效。
值得一提的是，修建地鐵的渣土大部分都是在夜間進行的，因為白天道路上車流很大，大量的翻斗车會造成交通堵塞。
翻斗车一般都是在凌晨十二點到凌晨五點之間，這段時間幾乎沒有什麼人，也沒有什麼車輛，正是清理垃圾的好時機。
如果你住的城市正在修地鐵，那麼後半夜，如果你仔細聽，一定會聽到汽車引擎的轟鳴聲，這種轟鳴聲和家用轎車完全不同，很厚重，很深遠，這是重卡發出的聲音。
由於隧道掘進出來的土方含水量較高，再加上輸送帶經過平整，泥土粘結在了一起，沒有塵土飛揚，這也是施工過程中，很少能看到泥土掉落的原因。
雖然地鐵被譽為城市交通的「主幹動脈」，然而其建設和營運過程中卻面臨巨大挑戰，首先是天文數字的造價。
據統計，中國每公里地鐵平均造價高達5-7億元，最高甚至達到十幾億。光是用於挖掘隧道的潛盾機，國產和進口的價格差距就高達20倍。這主要是因為潛盾機屬於高精尖設備，需要集成計算機、測控、傳動、電氣等多學科技術，國內生產能力有限。
更令地鐵營運困難的是，目前僅有7個城市的地鐵系統實現盈利，其他城市均處於虧損狀態。以成都為例，2020年的地鐵虧損高達76億元。
造成虧損的主因在於地鐵運輸的集中性，只有早晚高峰時，客流量才能達到較高水平。而在非尖峰時段，由於需營運整個龐大系統，地鐵公司不得不持續承擔高額成本。
那麼，地鐵建設是否就是無底洞？答案是否定的。近年國內外不少城市通過軌道交通和公共交通等多式聯運，讓更多居民選擇公共運輸出行。
這不僅緩解地鐵高峰壓力，也提升地鐵日常營運效益，實現多贏。儘管困難重重，但地鐵仍被視為城市交通的未來。我們期待地鐵在承擔更多責任的同時，也得到長足發展。
