都說加速看功率，功率越大加速越快。但現實卻總是打臉，比如一些2.5升排量的自然吸氣發動機最大功率明顯比2.0T發動機更高，但是百公里加速卻幾乎被2.0T完虐。
有人說這是變速箱的鍋，因為2.5自吸用的是AT，換擋速度比不上2.0T的雙離合。不可否認變速箱對加速性有一定影響，但主要問題其實還出在發動機上。
因為廠家給出的發動機功率都是最大功率，出現在特定轉速下的。而加速時用到的則是整個可用轉速區間的功率。2.0T發動機雖然最大功率不如2.5自吸高，但在整個轉速區間內它的平均功率卻遠高於2.5自吸，因此加速肯定更快。
比如下圖是2.5自吸發動機的外特性曲線，藍色是扭矩曲線，紅色是功率曲線。圖中的數據都是在油門完全踩到底的情況下測出來的，也就是最大功率與最大扭矩。
從圖中可以看出該發動機從1000轉到4000轉扭矩都在穩步提升，但由於扭矩偏低，所以整體功率並不高。在4000轉達到最大扭矩，然後扭矩開始下降。但是由於扭矩下降率低於轉速爬升率，所以功率仍然在爬升，直到轉速達到6000轉，此時扭矩下降率和轉速爬升率相等了，實現了最大功率輸出。隨後扭矩下降率超過轉速爬升率，功率開始下降。
從圖中可以看出來，在加速過程中，發動機在中低轉速區間工作時發動機輸出功率並不算很高。
然後我們來看2.0T發動機的表現如何，下圖是某2.0T發動機的外特性曲線。
從圖中可以看到由於增壓器的加持，發動機在1000轉就能輸出210牛米的扭矩，而且在轉速達到2000轉後扭矩直接爬升到320牛米，充足的扭矩使得發動機在中低轉速下功率更強。隨著轉速的進一步提升，發動機進氣需求越來越大，而增壓器則由於轉速的限制無法繼續提速增加壓力，此時扭矩開始下降。但是由於扭矩下降率和轉速上升率相等，所以從5000轉到6000轉發動機都可以保持最大功率輸出。
單獨看上面兩個圖並不直觀，所以我們把兩台發動機的參數放到同一個圖中再進行對比，看看有什麼不同點。下圖中藍色曲線為增壓機的扭矩，紅色曲線為增壓機的功率曲線。綠色曲線為自吸機的扭矩曲線，黃色曲線為自吸機的功率曲線。
兩個參數放到一起後一切都明朗了，很明顯能看出渦輪增壓發動機在5500轉之前其扭矩都比自吸機大，所以其功率必然也更大。而從圖中也可以明顯看出來這一點：自吸機的黃色曲線在5500轉之前都比渦輪機的紅色曲線位置要低。直到轉速超過5500轉後自吸機的扭矩超過渦輪機，因此自吸機功率的黃色曲線也終於超過了渦輪機的紅色曲線。
由此我們可以看到，在汽車從靜止開始加速的過程中，轉速在5500轉之前，渦輪機的功率都要高於自吸機，只有轉速超過5500轉以後自吸機的功率才反超。這樣的特性對加速的影響非常大，因為家用車一般都要在3擋才能達到100的時速，發動機紅線轉速為6500轉。也就是說加速過程中發動機要升兩次擋，每個擋位轉速拉到6500轉後開始升擋。下面我們就把兩台車加速時發動機可用的轉速區間做個對比。
1擋起步：從1000轉-6500轉
其中1000轉-5500轉之間增壓機功率有絕對優勢，優勢範圍4500轉。而自吸機只有5500轉-6500轉之間有優勢，優勢範圍1000轉。達到紅線轉速後車速大概為55公里/小時。
升2擋：從4000轉-6500轉
升2擋後發動機轉速大概會落在4000轉左右，此時渦輪機在4000轉-5500轉之間仍然有優勢，優勢範圍1500轉。而5500-6500轉之間自吸機有優勢，優勢範圍1000轉。轉速達到紅線後車速大概為95公里/小時。
升3擋：從4200轉-4500轉
升入3擋後發動機轉速大概會落在4200轉，此時車速已經非常接近100了，只需要轉速爬升到4500轉就可以加速到100。而這個區間內仍然是渦輪機有優勢。
由此可見，自吸機雖然最大功率很高，但是由於中低轉速扭矩不足，導致這個區間功率遠低於渦輪機。而加速時這個區域使用頻率卻很高，這樣自吸機就不占優勢了。
不過也有能破此局者，那就是CVT變速箱，它可以先把轉速拉到最大功率點，然後保持恆功率輸出，僅改變變速箱傳動比就可以實現車輛最快的加速了。
