「空港出行」號稱依託網際網路+智慧交通O2O模式的「出行大平台」，在其它網約車平台全部被禁止在浦東機場及附近營運時，唯獨該平台不受限制，引發外界質疑。（網絡合成圖片）
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中國傳統新年將至，正是在外打工的人們紛紛啟程回鄉過年而交通異常繁忙之際，上海市道路運輸管理局卻突然下令，禁止網約車在浦東機場及其附近營運，唯獨「空港出行」不受約束，引發公眾強烈質疑。有陸媒日前發文，起底了這家公司背後神秘大佬的商業版圖。
上海市道路運輸管理局1月29日下發的《關於禁止網約車在浦東機場營運的通知》實施一周後，由於市民反彈的聲浪日益高漲，上海市交通委低調於2月4日撤銷了這項禁令，恢復浦東機場區域內網約車營運服務。一場鬧劇悄然落幕。
不過，在這一周內，人們已經發現了一個十分反常的現象：當滴滴出行、高德地圖、美團搭計程車等主流網約車平台因上述禁令而紛紛「失靈」之時，一家名為「空港出行」的平台卻完全不受禁令影響，仍可在浦東機場區域內接單營運，而且收費明顯偏高，30公里內是一口價260元，60公里內為一口價360元。該平台儼然已成為了在浦東機場及其附近區域壟斷經營的約車平台。
（網頁截圖）
人們紛紛質疑，「空港出行」的背後到底是一家什麼樣的公司在營運？其老闆有何特殊背景，竟然在過年前運輸最繁忙的時期，讓上海道路交管局和浦東機場聯手為其獨家做局？
據陸媒《每日經濟新聞》的調查報導，「空港出行」這個號稱依託網際網路+智慧交通O2O模式的「出行大平台」，其營運主體為是航空港（上海）汽車服務有限公司（簡稱「上海航空港」），而這家2022年12月1日才成立的公司，由上海空港旅遊服務有限公司（簡稱「空港旅遊」）100%控股。
蹊蹺的是，「空港出行」在浦東機場及其附近提供的接送服務，與網約車服務高度相似，但其背後公司「航空港（上海）」實際上並沒有網約車的業務，鄭秀利的商業布局更多集中在汽車租賃領域。那麼該公司憑什麼可以在浦東機場及其它地方公開地接送旅客呢？
「空港出行」的客服人員在回應陸媒《南方周末》的質詢時稱：「我們不是網約車，我們是機場服務管家。」
（網頁截圖）
有相關領域專家接受陸媒採訪時表示，上海航空港並沒有網約車經營許可，查詢商標局的商標註冊信息後也可發現，「空港出行」的商標並不屬於這家公司。最大的疑問是：如果該平台這種線上約車不被認定為「網約車」，那它從事服務的車輛是什麼資質？
專家質疑：「如果它用營運租賃車的性質，卻提供配備駕駛員服務的話，是否合法？因為租賃小汽車的管理辦法裡，租賃車是不能配駕駛員的。」
國家企業信用信息公示系統顯示，上海航空港成立於2022年12月，經營範圍主要包括道路旅客運輸經營、道路貨物運輸等。
至於上海航空港唯一的股東「空港旅遊」則成立於1996年，總部就設在上海虹橋機場一號航廈區域，曾隸屬於上海機場集團，其業務包括商務旅遊、巴士租賃（商務用車）、機票酒店訂購、機場VIP服務、客運服務等。2021年3月初，空港旅遊創立「空港出行」品牌，並在浦東機場開設國內航班服務櫃檯。
根據企業天眼查App提供的訊息，進一步穿透股權後可發現，「空港旅遊」99.92%的股權為上海鑫交港實業有限公司（簡稱「上海鑫交港」）所有，而後者90%的股份由一個名叫「鄭秀利」的個人持有。
換言之，雖然明面上擁有「空港出行」的「上海航空港」的法人代表名叫陳衛國，但幕後真正對「空港出行」擁有實際控制權的是鄭秀利。
值得注意的是，2024年1月，「上海航空港」分別在北京、成都設立了分公司，法人代表均為鄭秀利，而兩家企業的業務也都是「從事航空運輸業為主」。
（「天眼查」網頁截圖）
「空港旅遊」除了掌握上海航空港以外，還100%控股「空港（上海）科技有限公司」，而後者又在2023年年底投資創辦了五家名稱相近的汽車租賃公司，分別在杭州、重慶、廣州、武漢和貴陽，這五家公司的法人代表全都是鄭秀利。
（網頁截圖）
這樣的企業版圖布局讓人實在不敢小覷，其背後是否有什麼特殊的背景，則不為人知。
微信公眾號「馬與人說」2月6日發文，就上海浦東機場網約車短暫被禁一事進行了一番計算：
根據官方公布數據，2024年春運40天裡浦東機場進出旅客人數會達到773萬人。如果網約車禁令一直存在，即使只有1%旅客使用「空港出行」，以360元的單次車價計算，也是一筆超過2500萬元的營收；而如果有1/10旅客使用「空港出行」，那就至少是2.5億元。如果按2023年上海浦東機場旅客吞吐量5452.77萬人次來算的話，這家公司輕輕鬆鬆就可以達到幾十億元的營收。
文章寫道：「如果不是在浦東機場遭遇強烈反彈、網約車禁令設而復廢的話，航空港公司一旦在全國各大城市複製成功，這家公司年營收過百億不是夢。」
