天行諮詢有限公司CEO陳建國
「馬來西亞XX航班，請問你們公司聯繫電話是多少，你們的MH370飛機最後報告的位置在哪裡?」
這是我3月8號凌晨在越南胡志明管制區和三亞管制區都聽到的相似的問題，那時候我駕駛的飛機正好和MH370預定相同的管制區。
到現在距離飛機最後的消息已經30多個小時了，還是沒有確切的消息說明飛機和人員的狀況。關於飛機狀況或失聯原因眾說紛紜，以下僅就技術層面，探討一下：
首先解釋一些網上質疑的所謂的說法：
訊號干擾說：有消息稱日航機長曾經聯繫與該飛機建立聯繫，但是無線電干擾厲害，不能確定。這種說法不大靠譜。當時確實有聽到很多飛機在尋找這架飛機。在應急通訊頻率121.5MHZ中又很多人在找，很有可能是別的飛機誤以為呼叫自己的航班，所以會先回答一下，然後就不再吱聲了。因為當時筆者就在這個區域的37000英尺高度，按照視線傳播距離公式，理論上說筆者可以聽到周圍350海里以內的同樣的35000英尺以上高度的飛機的聲音，也就是說筆者可以聽到直徑700海里一個圓圈內的很多飛機的呼叫，當時是凌晨兩三點鐘，人體時鐘還在睡眠時期，所以聽錯航班號很正常。
陳舊性損傷解體說：飛機因為在上海擦碰過，所以有可能像華航2002年的空難那樣空中解體。這個說法不大可信。華航空難的內部調查報告在2006年筆者訪問台灣的時候有幸聽過，當時是因為機體蒙皮受損，而維修方案並沒有永久解決問題，而在後續飛行過程中每次飛行都會承受加壓/減壓等反覆作用，裂紋最終爆裂，造成飛機瞬間解體的慘劇。而該MH370飛機編號為9M-MRO的受損的位置是機翼，而機翼部分是不增壓的，而且這樣的維修方案一般都會得到波音的同意和認可，所以不大可能會是因為陳舊故障引起的空中解體。
爆炸性解體說：目前看來，比較不可信。至少在可能的事發地沒有發現任何漂浮物。如果是空中解體，客艙內的座椅墊，裝飾板等，是可漂浮物，是應該可以被空中飛機搜索的到的。而且如果是爆炸性解體，飛機上的應急定位發射機會因為遭受超過一定載荷的撞擊力而自動打開，那麼當時周圍的飛機都可以在121.5MHZ這個頻率上聽到警報聲。而當時這個區域沒有任何飛機報告任何警報聲。所以這個說法基本不大可能，除非是飛機飛到其他區域後爆炸解體。
關於油污是不是空中放油引起的：飛機如果正常放油，那麼飛機會以放油的速度飛行，大約每小時400公里左右，放出去的油迅速被霧化了，很難在海面形成大片的油污區。只有飛機燃油隨著飛機機翼墜入海底，才有可能在油箱破裂後浮出大量可見油污。
飛機失去電力系統而無法通訊：這種可能性微乎其微，即使飛機上所有的交流電都失效，使用飛機的電瓶設備也是可以通訊的。如果說是遭遇雷擊，因為雷擊危害可大可小，誰也無法評估，而飛機本身就是良好的導體，如果遭遇雷擊解體，那麼飛機應該墜落在失去通訊的附近，在搜尋的區域應該能找到漂浮物。
飛機被劫持說：由於飛機上的飛行員沒有發出任何求救信息，所以這種說法似乎有一定的可能性。
首先，從技術的層面說，飛機在遇到大的故障時，飛行員第一個要做的是控制飛機，然後報告管制員。因為這樣可以避免與其他飛機衝突，而且也可以獲得及時的救助，比如需要的天氣或者優先許可，或者改變高度層改變航路等。
如果沒有飛行員報告故障，一種可能是飛行員無法或者沒有報告，比如飛行員遇險或者被控制或者飛行員自身就是劫機者;另外一種可能就是飛機出現大的故障而飛行員忙於處理故障，忘了報告，一如09年法航447號飛機空難。如果飛行員遇險或者被控制，那麼以目前的情況分析，劫持者應該非常熟悉飛機的設備，關閉了可以被搜索到的應答機訊號，和其他飛機上的聯繫設備(筆者不便描述細節，飛機上可以與地面聯繫的方式很多，像777這種遠程客機，幾乎不可能因為單一設備故障失去聯繫，至少6種完全不同的方式，通知地面飛機遇到了故障)。既然飛行員沒有使用任何方式報告，那麼一定說明飛行員沒有或者因為某種原因無法與外界聯繫，比如99年埃及航空990號飛機空難。
其次，關於雷達信號的問題。空中交通管制員一般使用的是二次雷達系統，也有使用一二次雷達合裝的，合裝一般用於進近區域。用來觀測天氣和確定飛機位置。一次雷達屬於主動雷達，也就是說不管飛機上設備開不開，只要地面使用雷達搜索，在一定的範圍內(最遠250海里左右)都是可以搜索得到的。但是一次雷達的缺點是需要很大的功率，所以很多時候沒有特殊情況，這種雷達不是常開的!二次雷達是被動雷達，也就是說必須飛機上配合才可以，只有飛機上開了「應答機」，地面上的雷達才可以看得到，如果飛機上應答機故障或者人為關閉，那麼地面上的雷達訊號也就消失了。
搜尋與救援
首先是關於雷達信號丟失後的判定：
一般說來，如果飛機從雷達屏幕上消失，管制員第一反應是飛機設備故障，一般是讓飛行員重新設置應答機，或者更換另外一部應答機，或者再給個編碼試試，這也同時讓飛機聯繫上，知道飛機的一般狀況。而夜間，管制員一般留守人員較少，一個管制區就留2個人(個別國家可能一個人)，一個人通話一個人協調，如果空域飛機少，有可能同時給幾個扇區同時提供服務。所以如果飛機信號突然丟失了，不一定馬上會發現。只有等該飛機按計劃該飛出自己的管制區時，才有時間或者與下一管制區協調時才會發現該飛機信號丟失。
或者另外一種情況就是在一些區域本來雷達信號就沒有或者時斷時續，管制員本來就按照程序管制移交給下一個管制區，也就是說不是非要看著這家飛機飛離自己的管制區了才移交給下一個管制區。筆者之前在沙特航空執行吉達-雅加達航線的時候，飛越馬斯喀特管制區時從進去這個管制區到出來這個管制區在90%的航班中沒有聯繫到過管制員，也就是自己飛進去再飛出來，連高頻都聯繫不上，馬斯喀特地面雷達更不可能看得到我們了。
如果在管制權移交給下一個管制區時聯繫不到飛機，管制員可能認為飛機已經聯繫下一個管制區了，或者失去聯繫。那麼管制員會讓其他飛機聯繫，或者在應急呼叫頻率聯繫該飛機。除非飛機自己報告緊急情況，如果在30分鐘內聯繫不上該飛機，那麼才認定該飛機失去通訊，才有可能啟動應急救援和搜尋程序。這個符合國際民航組織對於飛機搜尋和救援的要求。
下面來介紹一下搜尋和救援的知識：
國際民航組織附件12中專門對搜尋和救援有具體的規定，每個成員國都應該遵守該附件的要求，並在存在差異時公布該差異。搜尋和救援對飛機的狀態分為三級，狀況不明階段，告警階段，和遇險階段。不同的狀態對各個救援中心有不同的要求。
依照中國民航局第29號令：
民用航空器的緊急情況分為以下三個階段：
(一)情況不明階段是指民用航空器的安全出現下列令人疑慮的情況：
1.空中交通管制部門在規定的時間內同民用航空器沒有取得聯絡;
2.民用航空器在規定的時間內沒有降落，並且沒有其他信息。
(二)告警階段是指民用航空器的安全出現下列令人擔憂的情況：
1.對情況不明階段的民用航空器，仍然不能同其溝通聯絡;
2.民用航空器的飛行能力受到損害，但是尚未達到迫降的程度;
3.與已經允許降落的民用航空器失去通信聯絡，並且該民用航空器在預計降
落時間後五分鐘內沒有降落。
(三)遇險階段是指確信民用航空器遇到下列緊急和嚴重危險，需要立即進行
援救的情況：
1.根據油量計算，告警階段的民用航空器難以繼續飛行;
2.民用航空器的飛行能力受到嚴重損害，達到迫降程度;
3.民用航空器已經迫降或者墜毀。
下圖中列明了在太平洋地區應急和救援中心的分布和救援設施和能力:
並不是所有的搜救中心都有遠程飛機搜救的能力，該圖中沒有註明我國的搜救系統，只註明了香港搜救中心具有的能力，對於我國怎樣組織和實施搜尋和救援，無法從該圖中獲得任何信息。該圖用方位指針方式顯示，分別如下：
北：表示超長距離半徑在1200海里，並有2.5小時的搜救能力的飛機;
東北：表示超遠程半徑在1000海里，並有2.5小時的搜救能力的飛機;
東：表示遠程半徑在750海里，並有2.5小時的搜救能力的飛機;
東南：表示中距離半徑在400海里，並有2.5小時的搜救能力的飛機;
南：表示短程半徑在150海里，並有0.5小時的搜救能力的飛機;
西南：表示搜救直升機;
西：表示搜救船隻和搜救艇;
西北：陸地救援設施。