中國高鐵「八縱八橫」的大布局，使得中國城市出現「高鐵霸主」、「高鐵新貴」、「高鐵新秀」以及「高鐵輸家」。其中廣西柳州、河南洛陽、陝西寶雞、湖南株洲等一大批城市將在此次「城市戰爭」中敗北。這種現象的背後，是城市政治經濟實力上的差距。當然，也有地理位置因素。
據微信公眾號「城市戰爭」披露，在此次高鐵爭霸中，第一個輸家當數株洲。與鄭州、石家莊一樣，株洲也是一個典型的「火車拉起來的城市」。
普鐵時代，株洲是京廣線與滬昆線的交匯，鄭州則是京廣線與隴海線的交匯，二者齊名，素有「北有鄭州、南有株洲」之佳話。因為鐵路的樞紐地位，株洲還成為一個非常重要的火車與地鐵列車生產基地，曾經風光無限。
進入高鐵時代後，株洲顯然沒有鄭州那麼好的待遇。鄭州延續了隴海線的光榮，仍然是路橋通道的重要節點，但高鐵滬昆通道已經不走株洲而改走省城長沙，這讓株洲的樞紐地位一落千丈。
高鐵布局受中國城市實力影響，同時也反影響城市實力(圖源：新華社)
柳州是一個常常令人打抱不平的「輸家」。在歷史上很長的一段時間裡，柳州都是西南地區一個老牌鐵路樞紐，黔桂鐵路、湘桂鐵路、焦柳鐵路三大幹線在這裡交匯。顯赫的樞紐地位，不僅讓柳州成為一個著名的工業城市，也讓柳州獲得一個鐵路局機關，這也是全國唯一一個不設在省會城市的鐵路局。
然而，改革開放之後，焦柳鐵路沿線的工業城市普遍衰落，柳州鐵路局也於2007年搬遷到省城南寧，更名為南寧鐵路局，柳州的輝煌已經成為歷史。
進入高鐵時代後，柳州的樞紐地位更是一落千丈，貴廣高鐵從柳州之北的桂林呼嘯而過，南廣高鐵則直抵柳州之南的南寧，柳州夾在兩大幹線之間，可謂「前不著村、後不著店」，而南北方向的呼南通道進入廣西也沒有選擇柳州這個傳統的鐵路門戶。
相比而言，普鐵時代非常邊緣化的桂林，則成為呼南通道與蘭廣通道的交匯，南寧更是成為呼南、桂廣、包海三大幹線的交匯。
與柳州同命運的還有河南洛陽、陝西寶雞、四川達州。在普鐵時代，達州是成都、重慶北上出川的必經之地，但在高鐵時代，這個必經之地換成了重慶的萬州的交匯。可以猜測，川渝二省在爭奪高鐵資源時，直轄市重慶占據了上風，四川只能力保成都的地位，其他城市則兼顧不暇。
一個明顯的結論是：在爭奪高鐵資源上，非省會城市根本就不是省會城市的對手，普通省份也不是直轄市的對手。不過，如果把這個現象僅僅理解為行政權力的勝利，其實是不全面的。除了權力，其實還有一些頗為複雜的技術與經濟因素。
進入高鐵時代，技術與錢不是問題，經濟更發達、人口規模更大的省會城市之間完全可以直接連通，為什麼還要繞道一個別的地級市？
再比如柳州與洛陽的失落，除了省城的爭奪，還有一個可能更重要的原因，那就是焦柳鐵路經濟帶的衰落。焦柳鐵路建於上世紀70年代，是一條比京九鐵路更早的南北大通道。焦柳鐵路連接了很多在當時很耀眼的工業城市，比如焦作、洛陽、南陽、襄陽、柳州，這條線基本上可以等同為一條工業走廊。
但是改革開放之後，尤其是中國經濟重心開始向沿海地區轉移之後，焦柳鐵路上的工業城市逐漸衰落，經濟地位的下降，帶來話語權的下降，進而導致其在國家幹線交通網中的權重跟著下降。
所以，無論是柳州還是洛陽，其在高鐵規劃中成為「輸家」，根本原因還是經濟地位的衰落。試想一下，如果柳州在省內有著深圳那樣的經濟地位，我相信，無論是貴廣、南廣還是呼南，都不可能繞開它。
說到深圳，在這一輪高鐵規劃中，這可能是唯一一個沒有受到省會城市「欺壓」的城市。進入高鐵時代，深圳直接接入沿海通道與京港（台）兩大幹線通道，在廣東省內與省城廣州幾乎形成雙中心格局，這在全國所有省份中還是第一例。深圳靠什麼實現了對省城樞紐地位的衝擊？根本上還是靠經濟實力提升帶來的話語權提升。
總體來說，規劃不能一成不變，而要與時俱進，它不僅要體現權力的意志，更要符合現實的經濟發展需求，這可能才是這一輪高鐵規劃的最大依據。將部分城市的失落簡單理解為權力的「欺壓」，至少是一種不全面的解讀。
