衣索比亞交通部長Dagmawit Moges在上周關於事故初步調查報告的新聞發布會上。
墜機事故調查人員認為，自動飛行控制系統出現故障是導致上個月波音公司(Boeing Co., BA)生產的一架737 MAX飛機在衣索比亞墜毀的原因。但一些飛行員、業界人士和航空安全專家還對上周公布的初步事故報告中描述的機組人員的操作提出質疑。
衣索比亞航空業官員和這架失事飛機的營運商衣索比亞航空(Ethiopian Airlines)的高管曾表示，機長和副機長都遵循了波音提議的遇到該機型的機動特性增強系統(Maneuvering Characteristics Augmentation System,簡稱MCAS)故障時應採取的所有步驟措施。MCAS被疑是導致去年10月印尼一架波音737MAX發生空難的原因。
兩起空難事故中，飛行員應對MCAS錯誤激活的行為成為人們關注的焦點。在3月10日發生的埃航302航班的空難中，這架波音飛機在其短暫飛行中的一段保持了異常高的速度。機上157人在本次事故中全部遇難。飛行員在手動關閉了MCAS防失速系統後又重啟了這一系統，這引發了人們的疑問。
MCAS系統的設計初衷是當飛機面臨失速風險時自動壓低飛機機頭。在上述兩起波音737MAX空難中，該系統出現故障，飛行員都曾多次阻止系統發出的機頭向下指令，但最終他們都沒能控制住飛機。
除了呼籲關注MCAS問題，調查去年獅航(Lion Air)波音737 MAX墜毀事件的印尼調查人員還強調了需要進行安全審查的駕駛和維護問題。
參與或密切關注埃航空難調查的飛行員等人士表示，埃航這架飛機速度太快，飛行員在飛機俯衝時手動爬升的難度更大。這些專家還質疑，既然飛行員已經發現該系統導致飛機俯衝，為何沒有遵守波音的緊急操作指南，而是再次使用該系統。
這些問題不會改變或削弱兩次事件所發布的初步調查報告的核心結論，即單一傳感器發送的錯誤數據導致MCAS不當啟動。波音已表示，正在修改該系統的軟體以避免此類失誤，讓飛行員更容易識別該系統的問題並做出反應。全球監管機構已下令停飛737 MAX，直至系統修復並獲得安全認證。
波音首席執行長Dennis Muilenburg上周表示，消除這項風險是波音的職責所在，波音對此負有責任，也知道該怎麼做。美國航空管理局(Federal Aviation Administration,簡稱FAA)上周表示，隨著進一步了解這起事故以及調查結果的公布，該機構將採取適當行動。
在埃航事件中飛行員的行動引發質疑之際，衣索比亞和美國的調查人員正處在緊張關係之中。摩擦在事故發生後不久即開始顯現，雙方在把黑盒子送往何處分析的問題上陷入分歧。
據在美國聽取了詳情簡報的知情人士稱，在衣索比亞調查人員將這份33頁的初步事故報告最終版本發布之前，無論是波音高管還是美國航空管理局官員，都不曾閱讀過這份報告。衣索比亞交通部並未回應記者就這篇報導提出的置評請求。
衣索比亞航空發言人稱：「初步報告排除了合理懷疑，確認機組人員按照波音的建議和美國航空管理局的批准遵守了正確的操作程序。」他還稱：「調查仍處於起步階段，很多問題有待進一步分析。」
按照飛行員和安全專家的說法，綜合來看，飛行速度快加上重新啟動MCAS，似乎進一步加大了飛行員的操作難度，可能導致他們更加難以擺脫困境。這些飛行員和安全專家中還有不少人指出，事故發生時機艙內發出一連串警告聲、警報還有其他緊急通知，機組人員可能被這些本來就極難理清的有時相互矛盾的信息所淹沒。
曾在美國一家主要航空公司執飛過MAX機型的飛行員Robert Graves稱，以這種高速飛行的情形相當於一名汽車駕駛員在高速公路上遭遇突然爆胎，並且腳沒有離開油門。
上周四公布的這份報告發現，在這段短短的航程中，飛行員沒有降低發動機推力。從黑盒子提取的數據顯示，儘管飛行控制系統出現了問題，這架飛機仍以起飛推力在加速飛行，速度最終達到遠超正常運行範圍的水平。
閱讀過這份報告的飛行員認為這種情形不同尋常。他們表示，如果遭遇到埃航302航班面臨的這類問題，飛行員通常會降低速度。這份事故報告稱，機組人員在飛機起飛後並沒有改變推力設置。該報告表示，這架飛機在約三分鐘內達到了設計速度上限並繼續加速。
John Cox是已退休的737機型飛行員，曾擔任美國空難調查員和高級工會安全管理人士。他說，速度過快是一個大問題，這讓通過人工指令來移動機尾的飛行操作面變得更加困難。他表示，他從未見過737飛機的速度超過波音設計上限這麼多的情形。
埃航302航班的機長Yared Getachew非常年輕，但他的駕駛艙內飛行時間已經達到8,000小時，是一名經驗豐富的飛行員，儘管他執飛737 MAX飛機的時間只有103小時。同事們說他是一位受人尊敬的機長。埃航302航班的副機長Ahmed Nur Mohammed是一名新人，駕駛埃航飛機的飛行時間只有約360小時，飛行MAX的時間為56小時。
埃航發言人周一表示：「這些機組人員是我們的英雄。」
在上周披露初步報告的新聞發布會上，衣索比亞官員沒有提及飛機的高速，也沒有將飛行員行動列為一個需要更多詳細審視的問題。埃航發言人稱，飛機的高速可歸因於機組人員希望飛機繼續爬升，而不是保持水平。他說，在飛機開始飛行、問題出現之前，沒有跡象表明飛機速度過快。
報告稱，在經歷難以控制飛行的局面之後，飛行員斷開了MCAS系統。在按下斷流開關之前，機組人員按照波音的程序對飛機進行了電配平，把機頭向上推。但閱讀了這份報告的安全專家和飛行員說，機組人員似乎沒有完全按照程序操作，未能充分抬起機頭，並使飛機在關閉電配平系統之前處於穩定狀態。
在衣索比亞墜機事件發生後，一些飛行員已經表示，波音對如何處理這一問題的指示令人困惑。
當機組人員顯然試圖用手動輪抬起機頭時，機頭無法被拉起。在致命的俯衝開始前僅幾秒鐘的時候，飛行員似乎無法抬起機頭，於是他們重新啟動了發生故障的MCAS系統。
當另一個失速警報系統振動控制杆的時候，飛行員還打開了自動駕駛系統。通常在這種情形下，飛行員會將飛機置於手動操作模式，機組人員當時為什麼沒有採取這樣的措施目前不得而知，調查人員還未公布駕駛艙錄音，這些錄音可能為人們提供更多線索。
