世界上的人工運河很多，但真正能夠稱得上溝通兩片海洋的等高運河並不多，比如說世界著名的巴拿馬運河，中部階段年的海拔就高達20多米，需要船閘來調節水位放行船隻，兩側海水根本無法自然交換。其餘的，像山東半島的膠萊運河、法國西部的米迪運河等等，存在很大的水位差，不是真正意義上的溝通兩片海域，無法改變地形。
在歐洲的巴爾幹半島南部，有一個叫做伯羅奔尼撒的小型半島，它位於希臘境內，面積約為2.1萬平方公里，差不多是兩個天津市的面積。這個半島原本有一條6.3公里的地峽與巴爾幹半島連接，但是在19世紀末期，這個地峽被人為地打通，開鑿了一個寬24米，低於海平面8米的運河-科林斯運河，這個運河使得兩側商船可以自由通行，海水也可以自由交換，並讓伯羅奔尼撒半島轉型成為嚴格意義上的島嶼。
（解釋：海峽是兩片陸地之間的狹窄海域，地峽是兩片海域之間的狹窄陸地。）
伯羅奔尼撒半島位置
按理說，整個巴爾幹半島都是屬於丘陵地形，連綿不斷的山巒是半島上的主要地貌，包括伯羅奔尼撒半島，基本都是以山地為主，為什麼希臘要在這裡修建運河呢？
要知道，科林斯附近的地峽海拔高度達70多米，算上運河海平面以下的8米深度，最多需要下挖80多米才能夠貫通，在19世紀的裝備技術條件下，如此深度的運河無疑是一個巨大的工程難題。
從挖掘土方量上來說，科林斯運河也的工程量也是驚人的。科林斯運河的下方寬度為24.6米，上方寬度可達100-300米，長度約6300米。也就是說，科林斯運河需要挖大約8700萬立方米的土石才能夠疏通，相當於三個三峽大壩（2794萬立方米）的混凝土澆築量，在那個年代是難以想像的。
科林斯運河所處位置
希臘之所以會選擇修建如此高難度的科林斯運河，是因為該地峽所處的位置獨特，伯羅奔尼撒半島西部的南歐和西歐是希臘的主要貿易夥伴，而希臘的首都雅典處於伯羅奔尼撒半島的東部，如果商船繞過半島需要多走200多公里的路，在19世紀，這差不多相當於普通商用帆船一天的航程，費工費時。
而在19世紀之前，商業船隻更小，繞行則更加費時間。所以，在數千年前，科林斯地區就是許多商業船隻過往的必經之路。那時候沒有運河，但人們卻想到一個辦法，在陸地上修建一個相對平直的道理，然後把船隻從陸地拖行6公里至對岸。根據考古顯示，這種靠搬運來通過船隻的行為最早起源於公元前7世紀。
由此可以看出，科林斯地區一直都非常需要一條運河，但是因為工程量太大，古代根本沒法承受，再加上有一些專營搬運船隻生意從中作梗，以及戰爭等原因，科林斯運河計劃一直拖到19世紀末才開始真正動工。
科林斯地峽
1830年，希臘從鄂圖曼帝國獲得獨立，此時正值大航海時代巔峰時期，海運是國際貿易主流，船隻逐步變大難以被搬運，科林斯運河終於被提上議案。但是經過計算，科林斯運河需要4000萬金幣的資金，這在當時來講是一個天文數字。並且，當時的世界上也沒有大型運河的先例，所以科林斯運河暫時不適合剛剛成立的希臘。
到了1869年，蘇伊士運河的疏導和開通震驚了世界，讓地中海重新成為東西方貿易的要道，而科林斯運河也終於等來了資金和技術上的成熟。1881年，運河正式開建，但承建公司不久之後就破產了，直到1890年才恢復施工，1893年，科林斯運河完工。
科林斯運河實拍
科林斯運河建成之後，早期營運的並不順利，未能達到建造時的預期。在建成之後，首先面臨的問題就是兩側海域的潮汐差，致使運河中部經常出現潮汐，後來通過在兩側出口修建防波堤來解決。除此之外，由於運河的深度過大，兩側護坡高達80米，滑坡事件頻發，安全隱患很多。
就這樣，運河斷斷續續，一直到20世紀初期才逐漸穩定，通航量開始逐漸增多。但是緊接著爆發的兩次世界大戰席捲了歐洲，由於戰時奉行焦土政策，所以科林斯運河被不同的勢力爭奪、破壞，直到1948年，才開始重新整理運河。
在20世紀後期，大型遠洋船隻逐步占據了航運的主流，船隻變大以及航速提升，使得寬度僅24米，深度8米的科林斯運河在國際航運路線上越偏越遠。就這樣，希臘費盡周折，不惜切割地球80米深，將伯羅奔尼撒半島變成島嶼，但科林斯運河的落成卻沒有達到最初的目標，最終淪為旅遊勝地。
