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完全自動駕駛離我們還有多遠?拿人命試錯?特斯拉在美國連吃兩場官司

自動駕駛技術,因富有科幻色彩而贏得媒體青睞,也因此成為大眾眼中的明星技術。這很容易讓人產生一種錯覺,彷彿機器從人類手中徹底接管方向盤的那一刻已變得指日可待。

然而,隨著特斯拉——這家最早將“自動駕駛技術”大規模落地的明星公司陷入一系列調查與官司,人們或許終將明白,完善可靠的自動駕駛到底離我們還有多遠。

近日,美國汽車安全中心透露,正在考慮聯手美國消費者保護組織、美國聯邦貿易委員會和加州汽車管理局對特斯拉自動駕駛技術展開調查。

調查的起因,是今年3月發生在美國的一起車禍,特斯拉車主JeremyBanner在使用特斯拉自動輔助駕駛系統Autopilot時發生車禍身亡。事故發生後,車主家屬已經起訴特斯拉,這也是三個月來特斯拉因自動駕駛車禍招致的第二起訴訟。

用生命試錯的自動駕駛

據不完全統計,全球至少已有4名特斯拉車主在使用Autopilot系統時死於事故,而第一起致死事故恰恰發生在中國大陸。

2016年1月20日,一輛處於自動駕駛狀態的特斯拉ModelS,在京港澳高速邯鄲段與前方道路清掃車發生追尾事故,司機不幸身亡。而這起事故,也被認為是全球首例“自動駕駛”致死車禍。

同樣在2016年,美國人Joshua D. Brown駕駛一輛處於Autopilot模式下的特斯拉 Model S,在佛羅里達的一個交叉路口,與前方一輛處於橫穿公路位置的拖掛貨車相撞,導致其不幸喪生。

2018年3月,38歲的蘋果工程師黃偉倫(Walter Huang)在加州高速公路上駕駛一輛特斯拉ModelX行駛時撞上路中間的水泥隔欄並起火,導致他當場死亡,出事時,車輛同樣開啟了Autopilot系統。

今年3月,50歲的Jeremy Banner在美國佛羅里達高速上駕駛Model3轎車時,未能及時剎車或轉向以避開一輛掛著停車標誌的半挂車,因而發生車禍致其死亡。行駛記錄顯示,兩車相撞前10秒,也啟動了Autopilot系統。

和JeremyBanner的家屬一樣,黃偉倫家屬同樣對特斯拉發起了訴訟,原告律師在聲明中表示,事發時特斯拉的系統誤讀了車道線,未能發現水泥隔離牆,不僅未能及時剎車,反而加速。

原告律師聲稱,特斯拉利用客戶真實駕駛來對其系統進行測試,導致黃妻失去了丈夫,兩個孩子失去了父親。遇難者家人希望通過訴訟,防止這種悲劇再次發生在其他特斯拉車主的身上。

黃偉倫的家人還提到一點,正是特斯拉對其自動駕駛系統的營銷,讓死者對該技術的性能產生了誇大的印象。

言過其實的自動駕駛

特斯拉Autopilot系統於2015年10月首次推出。根據美國國家道路交通安全管理局(NHTSA)和汽車工程師學會(SAE)對自動駕駛系統的分級標準,L1和L2算輔助駕駛(ADAS),L3以上才能叫自動駕駛,而這套系統充其量只能算是L2級。

其他汽車廠商也有類似的技術,比如凱迪拉克的超級巡航(Super Cruise)和奧迪的塞車試駕(Traffic JamPilot)等,這些系統在非常有限的情況下,會允許駕駛員暫時把手從方向盤上拿開,但都要求司機在緊急情況下做好立即接手控制的準備,所以沒有哪些傳統車商會將ADAS冠以自動駕駛之名,包裝成賣點加以營銷。

然而,特斯拉自誕生之初,便以續航里程和自動駕駛作為產品賣點。特斯拉一度將Autopilot系統等同於“自動駕駛”,在特斯拉官網及宣傳中,不乏有司機雙手離開方向盤的照片,以示“自動”。

直到發生致死事故之後,2016年8月16日,特斯拉中文官網才將“自動駕駛”的表述變為“自動輔助駕駛”,同時要求銷售人員嚴格將這一系統表述為駕駛輔助系統

據說,Autopilot系統還特別增加了新功能,當檢測不到司機雙手施加在方向盤上的阻力時,便會向駕駛者發出警示。可很快有人發現,一瓶水就能讓警示閉嘴。而《華爾街日報》報道稱,特斯拉Autopilot團隊考慮過要加個眼球追蹤系統,卻被馬斯克等高管以成本太高為由駁回。

自動駕駛安全性被誇大

雖然“自動駕駛”變成了“自動輔助駕駛”,可特斯拉仍在努力給人製造印象,是主被動安全和自動駕駛技術讓特斯拉正變成世界上最安全的汽車,為此他們還發布過4個Autopilot自動駕駛安全報告。

最新的2019年Q2報告顯示,在Autopilot開啟的情況下,事故頻率為每327萬英里(約523萬公里)發生1起;在未開啟Autopilot但啟用了主動安全系統的情況下,事故率為219萬英里(約350萬公里)1起;而Autopilot和主動安全系統均未開啟的情況下,則每行駛141萬英里(約226萬公里)就發生1起。而在NHTSA包括美國所有車輛的這項數據,則是49.8萬英里(約79.7萬公里)。

數據背後的潛台詞是——特斯拉遠比普通車輛更安全,而開啟Autopilot的特斯拉,又遠比未開啟的特斯拉更安全。

然而,也有人一針見血指出,由於Autopilot使用的環境大多在高速路上,大多數特斯拉車主在城市中依然選擇自己駕駛,而城市中發生的交通事故恰恰相對高速路況要多的多,因此這些數據並沒有足夠的說服力。

這也是死者家屬出離憤怒的地方,為什麼特斯拉要在自動駕駛技術尚未成熟的階段,便一意宣傳其技術的“安全性”,這等於將“試錯成本”推給了消費者,況且這還是動輒要用生命買單的錯誤。

激光雷達真的可以省嗎

一直以來,特斯拉低成本的自動駕駛技術都飽受爭議。

比如,業內主流的自動駕駛方案,通常離不開激光雷達的輔助,但是馬斯克卻一直對激光雷達持有“偏見”,批評激光雷達就像一根拐杖,會阻礙公司向全自動駕駛發展。

直至今日,馬斯克仍認為:視覺方案已經足夠安全,只有傻瓜才會用激光雷達。

可是2016年發生在佛羅里達的那起致命車禍中,特斯拉最終承認,由於天空背景過於明亮,Autopilot的攝像頭將拖掛貨車的白色車身誤認為是天上的白雲,而雷達系統則把高大的車身當成了懸空的路標。

佛羅里達致命車禍現場的示意圖

要知道,在2014年特斯拉車型搭載的第一代Autopilot系統中,硬體主要包括:1個前置攝像頭、1個毫米波雷達、12個超聲波感測器、處理器晶元和機器視覺識別晶元NVIDIATegra3/ Mobileye Q3。

這套系統主要依靠雷達來規避路上的其他車輛。雷達擅長檢測移動目標,但缺乏角度解析度,難以區分橫穿馬路的卡車或是懸掛在路上的路標,因此它們往往會忽略靜止的物體。

雷達容易忽略靜止的物體

而其他大多數致力於全自動駕駛技術的公司,普遍使用激光雷達感測器作為攝像頭和雷達的補充。

通過激光雷達發射的激光束,並測量激光束反彈需要的時間,然後在車輛周圍構建一個三維點雲,就能更容易地探測到大型車輛。

不幸的是,具有足夠射程和可靠性的激光雷達需要花費數萬美元,即便是特斯拉,也沒有信心讓消費者為這項昂貴的設備買單,這也是很多自動駕駛公司至今無力將技術大規模落地的重要制約因素。

二代系統仍存致命缺陷

出了事,總要有人背鍋。

2016年佛羅里達州那起事故後,馬斯克馬上更換了晶元供應商——拋棄以色列初創企業Mobileye,從當年10月份起,新車都改用英偉達的GPU作為Autopilot的核心處理器。

2016年10月,特斯拉推出了第二代Autopilot系統,硬體最高可升級到8個攝像頭、1個毫米波雷達和12個超聲波感測器——當然還是沒有激光雷達。

可是在黃偉倫遭遇的那起車禍中,Autopilot系統“誤讀”了道路上的車道線,沒有檢測到中線,也沒有剎車,而是將車向左轉彎,加速撞上了水泥隔離帶。

在黃偉倫家人在向加州法院提交的訴狀書中稱,特斯拉車型在銷售時宣稱其配置了最先進的技術,但實際上缺乏安全系統,比如自動緊急制動系統。

在Youtube上,一名特斯拉車主在一個與車禍發生地類似的路口拍攝了一段使用Autopilot輔助駕駛的視頻。

車子沿著車道左側的標線為基準在行駛

該車主啟動了Autopilot,雙手離開方向盤,視頻中也可以看到,車輛會提示車主的雙手需要握住方向盤。視頻最後10秒左右,ModelS沿著車道左側一條非常清晰的標線為基準在行駛過彎。

“撞”向隔離帶前車主及時剎了車

3秒後,路況發生了變化,前方出現一個岔路口,而那條左側標線已經成為了匝道的右側車道線。Autopilot並沒發現異樣,仍然以這條標線作為基準高速行駛。此時,車輛已經偏離了軌道,駛入匝道口的緩衝分隔區,“撞”向隔離帶,所幸車主及時進行了緊急剎車的干預。

系統“要求”車主手動駕駛

特斯拉確實經常提醒司機,在駕駛時需要時刻留意Autopilot,其車主手冊上的提示稱:在開啟自動輔助駕駛系統後,駕駛仍必須掌控方向盤,並做好隨時接管駕駛行為的準備。

可既然如此,特斯拉為什麼還要反覆強調他的“自動駕駛技術”,以及“自動駕駛技術”的安全性更勝一籌呢?

完全自動駕駛還很遙遠

從2016年1月開始,馬斯克就開始預測特斯拉汽車大約兩年內就能夠實現全自動駕駛。

今年4月的特斯拉自動駕駛開放日上,特斯拉發布了一系列全自動駕駛產品,其中最令人矚目的是FSD(Full Self-Drivingcomputer)晶元,馬斯克聲稱英偉達Xavier晶元功耗是FSD的7倍,成本也是7倍,但FSD的神經網路加速性能,卻是Xavier的7倍。

完全自動駕駛硬體,很快又登上特斯拉官網首頁,成為新的一大賣點。

馬斯克甚至承諾,最快明年年中,路上將會有100萬輛擁有全自動駕駛能力的特斯拉電動車,特斯拉還會推出自動駕駛計程車服務“Robotaxi”,屆時車主可以貢獻自己的車輛,通過Robotaxi每年可以獲利三萬美元。

可到了7月中旬,美國科技媒體Information報道,說最近幾個月,特斯拉Autopilot軟體團隊離職的高管及工程師多達11人,占該團隊總人數的近10%,因為馬斯克完全不滿意完全自動駕駛的進度。

至於馬斯克描述的自動駕駛計程車願景,除了自動駕駛技術以外還有另一個嚴重障礙——質量和售後服務。

今年5月,據《環球時報》報道,總部位於四川省的高端叫車公司神馬專車在紐約時代廣場租用三塊廣告牌,向特斯拉提出“修不修”“賠不賠”和“認不認”三問,表達其不滿。

據神馬稱,自2016年買進278輛特斯拉以來,超過20%的車輛陸續出現機電故障,故障高發已直接影響神馬專車的正常運營,直接導致公司經濟損失近100萬美元。而且特斯拉的問題不僅在於其汽車存在質量問題,還在於其售後服務“令人不滿意”。平均每修一次車,會耗時45天左右。

因為同樣的原因,瑞典和紐西蘭的兩家計程車公司,甚至不得不宣布破產。顯然,這些公司也為試錯付出了高昂的代價。

言歸正傳,完全自動駕駛離我們到底還有多遠?沒人敢像馬斯克那樣給出確切的承諾,所以大家都在講自動駕駛的故事,特斯拉講得最生動。

阿波羅網責任編輯:時方 來源:天下網商 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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