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為了省下1分錢 國航決定讓乘客「餓肚子」!

2019年8月19日,國航取消飛行時間低於70分鐘航班的全部配餐,只提供飲料——還是小瓶的。飛行時間70分鐘~120分鐘的,正餐變點心。

國航的理由是“安全”。擁有數十年安全飛行紀錄的國航,原來一直“不安全”地為乘客提供餐食,如今“安全隱患”總算消除了。

國航取消短途航線配餐的背景是在同業競爭、油價上揚、需求不振多重因素下,凈利潤從多年來的“增長乏力”轉為“掉頭向下”。令國航顏面掃地的是,以廉價著稱的民營春秋航空公司2017年以來凈利潤保持著兩位數的增長。

沒有免費餐食是春秋航空的“特色”,連從未坐過這家低成本航空公司飛機的人都知道。取消配餐,國航是否要走廉價路線?

巨無霸

1)機隊與航線

截至2019年6月末,國航機隊規模達676架,其中自有、融資租賃、經營租賃數量分別為283架、194架、199架。

676架飛機中,自有283架,佔比41.9%;融資租賃194架,佔比28.7%;經營租賃199架,佔比29.4%。融資租賃期滿後通常歸屬承租者成為“自有”,其實現在視為自有也沒問題。

因此,國航自有飛機數量可視為477架。

國航機隊機型繁雜:342架空客系包括A319、A320、A330、A350;329架波音系包括B737、B747、B777、B787;還有5架公務隊。

不到700架飛機,8種型號,維修、保養、零備件採購成本低不了。

截至2019年6月末,國航系(包括深圳航空、澳門航空、北京航空、內蒙航空、大連航空)經營客運航線766條,其中國內、國際、地區航線分別為605條、132條和29條。通航城市覆蓋41個國家的190個城市。

2)客運規模

研究國航重點是看客運。因國航營收九成來自客運。特別是在剝離了“國貨航”的2019年,上半年客運收入佔比達92%。

衡量航空公司客運能力的是“可用客公里”,計算公式是財報期內所有航班“座位數 x飛行里程”的總和。

2019年H1(上半年),國航可用客公里數達1420億客公里,相當於半年之內把14億國民每位送出1000公里。

其中,國內航班、國際航班客公里數分別為820億和550億。

客公里只是運力,有乘客的座位才產生收益。想知道航空公司賣出多少座位,要看“收入客公里”,計算公式是財報期內所有航班“有客座位數 x飛行里程”的總和。

2019年H1,國航收入客公里數為1150億客公里,客座利用率是81%。其中,國內航班、國際航班收入客公里分別為670億和430億客公里。

3)客座利用率

多年以來,國際航班客座利用率一直比國內航班低3~5個百分點。以2019年H1為例,總體客座利用率為81%,國內、國際分別為82%和79%。

不比不知道,春秋航空客座利用率比國航高大約10個百分點。

2019年H1,春秋航空總體客座利用率為91.7%(國航為81%)。國際、國內航班客座利用率分別為90%、92%。

春秋國際航班上座率波動較大:2014年客座利用率高達100%;2017年低至84%(但仍比國航高6個百分點);2019年H1又回升到90%。

國航營收、凈利潤增長疲軟

2014年國航營收已達1049億元,較2009年整整翻了一倍,五年間年均複合增長率為15.5%。2018年,國航營收增至1368億,期間年均複合增長率只有6.9%,與GDP增速大致相仿。

2018年營收增速一度沖高到12.7%,2019年H1回落到1.7%。

對照春秋航空,發現2016年是個“災年”,兩家營收增速都不高,但春秋反彈更猛,反彈後回落更緩。2016年春秋營收還只是國航的7.5%,2019年H1已經達到國航的10.9%。

國航收入增長尚能跟上GDP,凈利潤增速則慘不忍睹。最近三年半,國航凈利潤增長都是個位數,2019年H1甚至下跌了9.5%。

春秋航空凈利潤則保持相對高速增長,特別是2019年H1,凈利潤增速17.5%,與國航形成鮮明對比。

2016年春秋航空凈利潤僅為國航的13.9%,2019年H1已經達到國航的27.2%。

按9月6日收盤價,國航、春秋航空市值分別為1218億和405億,春秋相當於國航的33%,說明兩者估值水平相近,春秋反而略高。

為了1分錢,國航要向春秋看齊

雖說是廉價航空公司,春秋凈利潤率卻比國航高一倍。

2019年H1,國航凈利潤達31億,但凈利潤率只有4.8%,春秋凈利潤率為11.9%,高了不是一點半點兒。

客座利用率高不是春秋凈利潤高於國航的根源,因為低票價足以抵消高上座率。

2019年H1,國航、春秋客公里收益為5毛2分錢和3毛6分錢。運送一位客人飛行2000公里,國航、春秋分別收取1040元、720元。春秋收費不到國航的70%,全程少收320元。假如分屬國航、春秋的兩架180座空客、飛行距離為2000公里,乘客分別為146人和166人。國航、春秋機票收入分別為15.18萬和11.95萬,春秋少收3.23萬元。

國航每客公里凈利潤遠高於春秋。2018年,國航每客公里凈利潤1毛2分5,春秋僅6分6,為國航的53%。2019年H1,春秋客公里凈利潤降至國航的47%。

國航提供餐食的客公里成本長期在2分錢以下。2018年上升到2.17分,相當於客公里凈利潤的17%,估計與食材價格上揚有很大關係。2019年H1,食材價格繼續上升,客公里餐食成本卻降到1.68分,顯然開始從乘客“嘴裡搶錢”。但國航還不滿意:春秋不給飯吃,客座利用率比我高10個百分點,憑什麼?

國航取消的是飛行時間在70分鐘以下航線的配餐,並降至了飛行時間在70分~120分鐘航線的配餐標準,長距離航程的配餐還會保留,說不定也要降低標準。統共不到2分錢成本,國航此舉頂多省下1分錢,預計全年受到影響的旅客將達5000萬人次。為了1分錢,乘客遭遇多大的不習慣和尷尬,國際品牌形象受到多大傷害?竊以為不值。

在國航成本構成中,餐飲服務只佔很小的一部分,排在前面的“大頭”依次是油料、折舊及租賃、薪酬、機場起降費用。但國航此舉可以理解:機場、石油公司不能招惹,裁員降薪太影響士氣,算來算去只有乘客是“軟柿子”。

春秋航空客運業務利潤率不如國航,賺錢的秘訣是壓縮費用率及靠副業賺錢。春秋航空機倉有高鐵車廂即視感,不僅有賣食品飲料的,還有賣其它商品的。

機倉變賣場國航學不了,但與其從乘客嘴裡“搶錢”,不如降低費用率,特別是銷售費用率下降的空間很大。

2015年,國航銷售費用率6.2%,春秋只有2.9%;2019年H1,國航銷售費用率降至4.8%,而春秋只有1.8%。

2016年,國航在財報中披露“銷售費用55.95億,同比減少5.53億,主要是積極提升直銷比重,大力壓降代理費支出的影響”。2017年報披露“銷售費用61.13億元,同比增長5.18億,主要是人工成本及電腦訂座的增加”。也就是說,不讓代理商、OTA賺,自己賣票也沒省下多少。

反觀春秋航空,2014年直銷比例已達73.63%,2018年直銷比例達到90.7%,其中移動端銷售佔比36.1%。2019年H1,直銷佔比及移動端銷售佔比分別為90.8%和42.5%。

國航網上直銷為什麼效果不好?

甭管什麼渠道訂國航的票,行程信息在國航APP上多半查不到,用國航APP買票都不行!甭管通過什麼渠道訂了國內幾大航空公司的票,在航旅縱橫等第三方APP上卻可以查到。國航APP這麼爛,根源是對乘客不夠重視!

阿波羅網責任編輯:寧成月 來源:網路 轉載請註明作者、出處並保持完整。

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