嘴上說不買，身體卻很誠實。
這幾天，還有哪個新能源品牌，能比特斯拉更讓人又愛又恨？瘋狂N連降惹怒了老車主去現場鬧事維權，卻也吸引了徘徊觀望的意向車主果斷下單。
據說，猛降2.9萬—4.8萬的史上最大力度促銷出來後，短短三天內，特斯拉就賣出了3萬輛。
進入2023年，隨著更多量產車型的下線，新能源賽道的廝殺將更為激烈。而一邊遭狂罵，一邊賣爆的特斯拉，已然成為攪動新能源甚至燃油車市場的一條「鲶魚」。
以成本定價
網絡上流傳著這樣一個段子。
特斯拉降價後，一位車主拉著朋友去門店維權。結果，這位朋友沒抵擋住降價的誘惑，轉身入手了一台。
確實，這次降價之後，特斯拉的價格已經來到史上最低。並且，從2022年10月以來，特斯拉降價或變相降價，已經是第5次了。
這樣大幅度的頻繁降價，讓特斯拉的新車價格低於二手推車。而部分新車主可能連方向盤還沒摸熱，就日虧數萬。
●圖源：特斯拉微博
於是，有車主建起了「維權群」，還跑到線下門店拉起橫幅，要求特斯拉提出補償方案。
然而，面對網上曝出的「激烈」維權，特斯拉似乎相當淡定。畢竟，車展上車主控訴特斯拉剎車失靈的名場面記憶猶新，卻也沒將這個品牌拉下「神壇」。
更何況，買車基本不存在保價一說。有媒體諮詢了特斯拉客服，得到的回覆是：在降價前已提車的，獲得相關補償的可能性較低。
至於為什麼會降價，官方給出「特斯拉堅持以成本定價」的回應。也就是說，成本降了，價格自然也就隨之下降。
●圖源：特斯拉微博
當然，幾個月來的N連降，效果是顯而易見的。2022年11月，特斯拉以100291輛的銷量，創下年度交付量第一。
在業內人士看來，11月的交付量受到促銷的影響，效果並不持續。進入12月，銷量就迅競速滑冰坡。
畢竟，12月底的時候，特斯拉手裡的訂單量已經見底。許多銷售直接賣現車，而特斯拉上海工廠也停工了一周。
其實，早在2022年末，馬斯克就公開表示，傾向於「不讓公司面臨風險的情況下儘可能地快增長，通過降價來增加銷量」。
漲還是不漲
一直以來，特斯拉在新能源車行業中的利潤是最高的。
據說，特斯拉中國的銷售利潤率可以達到30%左右，與豪華汽車製造商保時捷的利潤率相當。
此前，馬斯克曾公開說過，每輛特斯拉的利潤大概在6萬左右。那麼，是不是也可以認為，如今看起來的大幅降價，不過是特斯拉大方地把利潤拿了出來？
馬斯克之所以這麼幹，在於他對2023年的經濟形勢並不看好。
在這種狀況下，特斯拉的選擇很明確，第一是調低價格增加銷量；第二，則是保持較低的速度穩定增長。
●圖源：特斯拉微博
還有一種說法，那就是特斯拉將在2023年第三季度推出Model3的改款，而現階段的降價，是為了新款車型的上市清庫存。
知乎上有不少高贊回答稱：「3天才3萬訂單，並不算多。因為比亞迪12月銷量就高達22.4萬輛，平均每天訂單7466輛，這還是在比亞迪沒有降價的情況下。」
事實上，特斯拉這次降價帶來的銷量轉化是可觀的。
儘管比亞迪月銷突破20萬輛，但是，比亞迪旗下有大量20萬以下的車型。而20萬以上的比亞迪漢EV和海豹兩款車型，加在一起的月銷為28816輛。
●圖源：比亞迪微博
由此可見，特斯拉「三天三萬輛」的訂單量，超過了比亞迪同級別車型一個月的銷量。
這一數據，也相當於蔚來、小鵬3個月的銷量。幾乎毫無懸念的證明了，經濟形勢再不容樂觀，「降價」仍是刺激消費的好手段。
瘋狂降價，對特斯拉來說不過是少賺點錢而已，對國內新能源車來說，卻是「想降又不能降」的兩難。
一方面，所處價格段的大部分車型都受到明顯影響，比如小鵬P7，G9、極氪001、比亞迪海豹，以及還未發布的理想L7。
這些車型的潛在客戶，都有著看到降價被推向特斯拉的可能。
●圖源：理想汽車微博
1月9日晚，理想創始人李想在其個人微博上表示，目前理想L7最大的用戶群，是Model3和Model Y用戶的換購和增購。
另一方面，受制於居高不下的造車成本，「賣一輛虧一輛」是國內新能源車的通病。
在特斯拉降價前，國內新能源汽車的主流輿論是漲價，車企統一的理由是：電池成本上漲。
比如，比亞迪在2022年12月31日就宣布對旗下所有車型漲價2000—6000元。
●圖源：比亞迪微博
如果沒有特斯拉的這波降價，蔚小理、零跑、哪吒以及長安深藍等造車新勢力，都有可能加入國產新能源漲價的隊伍。
比亞迪之所以敢領漲，是因為手裡有著足夠的訂單。而蔚小理等造車新勢力想漲價，則是因為再不漲價，手裡的現金流就虧不起了。
有數據顯示，零跑汽車三年虧了48億，廣汽埃安三年虧了37億。而四年虧了400億的蔚來，更是穩居國內新能源「虧損之王」。
或許，對當下的國產新能源汽車而言，「漲還是不漲」已經成為兩難的抉擇。
降維打擊
從表面上看，特斯拉降價搞的新能源賽道不得安寧。實際上，在油電換代升級的大潮中，特斯拉甚至衝擊影響著傳統燃油車的銷量。
在特斯拉Model3和Model Y所處的20—40萬價格區間內，傳統燃油車有寶馬3、奔馳C、奧迪A4以及雷克薩斯ES等一眾豪華品牌。
此外，傳統燃油車中的部分小眾品牌日子也不好過。
我們看到，廣汽謳歌已經宣告退出中國。而東風日產旗下的英菲尼迪，以及韓國現代在中國主推的高端品牌捷尼賽思，發展前景也不被看好。
●圖源：英菲尼迪微博
因此，有媒體認為，特斯拉降價率先干翻的不一定是造車新勢力，卻有可能是傳統燃油車中的二線豪華品牌。
並大膽猜測，沃爾沃、凱迪拉克、雷克薩斯、林肯等二線豪華品牌的市場份額，都將在未來的3—5年內面臨萎縮。
值得一提的是，特斯拉的價格打擊還不止於此。
在2022年第三季度的財報電話會議上，馬斯克預估，特斯拉新一代汽車平台的成本將是第二代平台（Model3和Model Y）的一半。
●圖源：特斯拉微博
外界猜測，這款可能被命名為「Model2」的更便宜新車型，預計售價約合人民幣17萬元。
但是，以特斯拉的價格策略，隨時都有可能降到15萬以內。屆時，國產新能源車又會不會在15萬的區間內，掀起更為激烈的價格戰呢？
特斯拉這種從上往下探的發展模式，像極了當年雷軍推出紅米手機時，橫掃山寨機市場、血洗華強北的場面。
不過，以高端品牌形象進入中國市場，並打造出亮眼光環的特斯拉，如果真的將價格下探到15萬以內區間，競爭力是不容小覷的。
●圖源：特斯拉微博
當然，無論哪個賽道，「鲶魚」的存在都具有積極意義。
只要能讓消費者以更低的成本，買到性能更好、體驗更佳的產品，品牌們的「打架」，可以來得更猛烈一些。
