沒想到，2024年率先扛不住的不是岌岌可危的恆馳、不是被曝供應商斷供的高合、更不是威馬和法拉第未來，而是曾經的全國百強汽車經銷商，廣東永奧集團。
這家坐擁80多家4S門店，涉及三十餘個品牌的「大戶」，居然在一夜之間演出了一場門店車輛被銀行拖走、員工討薪無門、客戶從懵逼到走投無路的終極鬧劇。
作為經銷商爆雷的第N場炸彈，永奧集團事件雖然震撼，但更讓人們困擾的是時隔多年，經銷商模式的死局竟然還無人能解。
難道傳統4S店這條路在新能源和直營的雙重衝擊下，真的走不通了嗎？
慘遭坑害的員工、車主們，又該如何維權，我們又到底能在這些事裡取到什麼經？
答案，其實都藏在歷史裡。
就在這幾天，一則4S店車輛被連夜拖走的消息火遍全網。視頻中大量拖車出動，壯觀程度不亞於禮賓車列隊。
而這些門店，正是隸屬於廣東永奧投資集團有限公司。作為曾經的全國百強，永奧在廣東擁有80多家店面，其中不乏時下大火的問界、領克、路特斯等品牌。
眾所周知，一家經銷商門店的成本十分高昂，故此能在廣東地區有如此多門店，可見永奧集團實力……曾經不俗。
的確，永奧輝煌過。
從1997年成立至今，代理過北京現代、悅達起亞、東風本田、東風標緻、東風雪鐵龍、通用雪佛蘭、長安福特、上海大眾、一汽-大眾、奔馳、沃爾沃、斯柯達、上汽榮威、領克、路特斯、東風商用車等二十多個國內外知名汽車品牌。
整個集團擁有有員工2000多名，註冊資本也高達2億人民幣，用財大氣粗來形容毫不為過。
在這20多年間，永奧既見證過中國汽車市場崛起之輝煌，也經歷過合資品牌和自主品牌的刺刀見紅。帶著功勳章活下來的永奧，是行業里不折不扣的老兵。
但有過巔峰，就一定會有低谷。
和汽車經銷商上市第一股、曾經輝煌無比的龐大集團，以及紅極一時的正通集團一樣，永奧集團也沒能熬過這場「汽車經銷商寒冬」。
早在去年年初，永奧集團就被曝光過欠薪事件：
30多家下屬汽車4S店、超1000名員工的工資，最多要拖到半年之久。
而熟悉「跑路」套路的社友們應該也發現了，欠薪，就是企業爆雷的開始。
但瘦死的駱駝比馬大。龐然大物的倒塌，並不是拖欠三五個月工資、幾輪投訴就能完成的。
所以，儘管不少員工在當地進行過投訴和仲裁，但永奧都能從中斡旋解決。
畢竟誰還沒幾個銀行貸款的融資門路呢。
尤其是像永奧這樣的經銷商巨頭，憑藉自己的經銷商資格、門店價值以及所擁有實車估值，都能貸到不小款項。
具體玩法社長在之前文章里都有解讀，簡單來說，就是經銷商賺的不只是差價，還有「庫存風險+售後保險」。
所謂庫存風險，就體現在「一次性購買的車越多，車企給貨的價格越低」，並且還有高昂獎金，也就能給到用戶更低的價格。
於是越大的經銷商，就越容易滾雪球，發展壯大之後，就能開更多門店、拿更多經銷權，買更多的車。
也正因如此，永奧也有了和銀行貸款周轉的資本。
畢竟銀行也不能完全弄清楚，哪些車是集團已經「賣出、或是抵押過」的產品。
實不相瞞，同樣的套路、同樣的招數，在2021年的正通集團、2023年的龐大身上都上演過。
只是2024年，永奧這波80家門店齊崩潰，主打一個整齊劃一，實在令人震驚。
可見，不止是銀行方面被愚弄，永奧已溜出國門的老闆陳祖永，絕對是早有準備的。
而這樣一場災難，不論是分攤到經銷商員工、車主本人還是一個個家庭身上，都可以說是一場巨大的災難。
那麼這場維持多年的崩盤，到底有沒有解法？
這道題，看似無解，不過這幾年的「爆雷」之下，社長其實摸索出了一些端倪。
首先，咱們先看個人應該如何避免這種被經銷商套牢的情況。
可能很多人覺得，買車之前先看看經銷商的資質、現金流情況，但這件事且不說看得明白的人在少數，單說過程就十分麻煩。
買車雖然是「大件」，但你也不可能為了買瓶醬油，把超市老闆家裡有幾個孩子都給調查個清清楚楚吧。
所以說，我們不妨可以信奉一個最保險的標準——「錢」。
理論上，最可靠的交易模式就是「一手交錢，一手交貨」。
確實，4S店在拿到全額購車款的同時，就應該向購車方提供車輛相關的全套手續。
但實際上，有些門店會從中玩一手抵押：把車輛上牌需要的重要材料——車輛合格證抵押給銀行，從而借出自己日常經營所需的款項。
當門店收到用戶打來的車款後，會再拿著錢找銀行去「贖證」，而這贖證的時間差快的要3天，慢的可能要7-10天不等。
這就給了經銷商「跑路」以可乘之機：
正常經營的時候還能走贖證流程，等到資金窟窿太大實在填不動了，車還沒來得及交給用戶，就先被銀行查封了……
所以想要徹底規避這一問題，就不能相信任何4S店以「購車優惠、上險優惠」為名的延遲交車，除非你買的車特別火爆，排產都排不過來的那種。
畢竟，你拿著錢還怕買不著車？可錢一旦交了，你是真有可能拿不到車啊。
另一種更徹底的解決方案，是選擇大多數新能源品牌堅持的直營模式，直接和車企對接。就算萬一破產清算了，車輛也一定會交付到用戶手上。
而見微知著，當年風行一時的經銷商模式之所以英雄末路，根也在這利益二字上。
本質上，經銷商們更像是「零售商」，扮演著中間者的角色，吃的就是「替車企轉嫁庫存風險」的風險飯。
一旦車輛滯銷、車企還強行增加庫存，或者同行開始傾銷模式，那些「過度抵押」的經銷商現金流就很容易斷裂，導致先欠薪、後跑路。
再加上近年來以特斯拉、蔚小理為首的新勢力開啟直營模式，簡直就是砸飯碗級別的存在。
這個局，就是諸葛孔明在世都破不了。畢竟這些年來，強如龐大也曾舉債折騰過汽車超市、走「百花齊放」的路子，但最終折戟。
本質上，不過是經銷商們的利潤，要從「車企賣車」這件事裡賺。
而汽車行業如此卷的今天，車企自己的利潤都保不住，怎麼肯讓出這塊肉？而價格高了，用戶肯定不買帳。
這才絕了經銷商的活路。
畢竟舊社會，只有地主家有餘糧的時候，長工們才能吃上一口飽飯吶。
這件事從這些年經銷商增速從20%直跌到1%就可見一斑，所以破局的關鍵其實並不在於如何從車企身上，刮下一塊肉來。畢竟車企是上游、是給錢的「金主爸爸」。
經銷商們真正的出路，反而應該是通過提供高品質的服務，在用戶身上盈利。
隔壁蔚來的服務無憂，就是最典型的案例。
雖然它比傳統的車險+保養更貴，但憑藉著兜底的政策讓用戶足夠放心，也成了不少車主「每年必買」的服務項目。
只可惜，前些年4S店大欺客的事實在是太常見了，以至於4S店集銷售服務、售後服務、配件服務、信息反饋的金字招牌，成了經銷商從車主身上大撈特撈的金飯碗。
強制高價上險、層出不窮的出庫費上牌費金融服務費，早已屢見不鮮；有些黑心門店，甚至拿車主高價購買的原裝配件動起了手腳。
就連底線更高的豪華品牌，都會通過「您節氣門髒了、發動機里積碳多了」這類的話術，來誘導同樣財大氣粗的用戶在店內過度養護。
其中的利潤，也一度成為很多4S店以及售後員工們的主要收入。
在這種毫無信任的大背景下，憑藉服務扭轉用戶印象，當然無從談起。
更何況，現在的經銷商們，早就躺在車市騰飛的風口上賺快錢賺慣了。
走出溫水煮青蛙的舒適區，恐怕很難。
或許，永奧這樣的驚雷再多一些，再炸裂一些，才能將他們從夢中驚醒。
但這背後，又到底要坑走多少人的血汗錢？
對此，社長雖然很想儘自己的綿薄之力，但對於已經被坑了的人，也只能走司法途徑。
儘早集中證據、儘快提起訴訟，或許還能搶在強制執行之前，拿回本該屬於自己的合法補償。
最後，社長還想再聊一件事，那就是當經銷商們已經捉襟見肘的時候，車企是否要重新審視經銷商模式的可行性了？
據統計，2023年僅有37.4%的經銷商完成全年銷售任務，有39.4%的經銷商任務完成率在70%~90%，有23.2%的經銷商任務完成率甚至不足70%。
而2021年全國有近1400家4S店倒閉，2022年倒閉數量已經達到4000多家，占比達到40%。
經銷商們的「轉型」，似乎已經迫在眉睫。
而對於很多傳統品牌，目前都需要依賴經銷商模式所帶來的渠道優勢，是否應該在最困難的時候，向自己的夥伴伸出援手？
其實，4S本身作為「整車銷售+零配件+售後服務+信息反饋」的集合體，對於車企來說，未必不能從售後與信息反饋等部分「讓利」。
通過適當放權與負責的規範制度，讓4S店培訓出更好的服務意識，提高自身品牌價值。
這條路未必行得通，但唇亡齒寒，為時未晚。
