2009年，一架雙引擎比奇C-99渦輪螺旋槳飛機在美國亞利桑那州上空撞上一隻鳥，擋風玻璃上濺滿了血跡。| AP
2019年，薩利機長駕駛全美航空公司A320客機撞上一群加拿大鵝後，奇蹟般地迫降在哈德遜河上，乘客與機組成員共155人皆倖免於難。
但他表示，如今飛機撞鳥的風險與2009年1月那天一樣大。「我們遭遇的情況，」薩利機長說，「明天可能再次發生。」
數據證實了這一點。
美國聯邦航空管理局(FAA)稱，美國每年報告的飛機撞鳥事件超過9000起，而且這個數字每年都在上升。但由於飛行員並非必須報告無關緊要的鳥撞事件，實際數字可能是這個數字的兩倍。
從1990年到2012年，美國有482種鳥類曾遭遇飛機撞擊。飛機與鳥類相撞的頻率驚人，因為幾乎在任何地方，野生動物和機場都彼此毗鄰。
有多少此類碰撞會迫使飛行員提前降落呢？美國聯邦航空管理局表示，過去23年裡，此類情況的發生率是每天一起。
零容忍政策
在美國，FAA負責飛行安全。它收集鳥撞信息、開展研究、制定空中安全指令、協助機場周邊野生動物危害評估，並幫助制定野生動物管理計劃。
在薩利機長駕駛的1549號航班險些釀成大禍後，時任紐約市長對《華爾街日報》表示：「聽著，農業部必須應對這樣一個事實，即所有這些鳥對飛行中的人們構成了威脅。人們不會停止飛行，我們必須做出決定。是要鳥還是要人類，我可以告訴你我的立場。」
於是，減少紐約市周邊鳥類數量的行動力度加大了。
一個由八個政府機構組成的指導委員會批准美國農業部(USDA)捕殺鵝，甚至對鵝採取了「零容忍政策」。
如今每年初夏，美國農業部捕鵝隊會在機場在內的市政用地中搜尋鵝的蹤跡。因為這個時候，鵝正在換羽，無法飛行。一旦被發現，它們及其幼崽很容易被捕獲，然後被送往屠宰場迅速宰殺。
美國農業部的捕殺行動範圍從曼哈頓北部的因伍德公園到布魯克林南部毗鄰甘迺迪機場的牙買加灣野生動物保護區。捕殺本不應超過機場七英里(約11公里)外進行，但捕手們還是從布魯克林中部的展望公園抓走了數百隻鵝，那裡超出了規定範圍。
僅在2009年至2010年期間，紐約市就有2911隻鵝被殺，2011年至2012年，又有1616隻鵝被殺。
除了批准誘捕或射殺，地方政府還採取了長期策略，重點在於阻止鵝覓食和築巢：讓草長得更高、種植難吃的草、減少積水、阻止人們投餵、給鵝蛋塗油(防止孵化)等等手段。
這張圖展示了1990-2012年美國民用飛機遭遇鳥擊的數量統計。2012年，美國民用飛機一年內記錄到的鳥擊次數最高，為10,343次。自1990年以來，美國民用飛機遭遇鳥擊的總次數達到127,000次。|國家地理圖片集
但這種捕殺有用嗎？
數據反映的情況
美國農業部加大捕殺力度似乎並沒有實質性地減少撞擊事件發生。
由美國農業部機場野生動物危害項目的協調員理察·多爾比爾和麥可·貝吉爾分別牽頭的一項研究發現，全國範圍內商用飛機與加拿大鵝的碰撞次數在1998年達到峰值，為87次，其中近20%造成了發動機損壞。
在2009年，也就是全美航空公司1549號航班事故發生的那一年，就在政府強化野生動物管理政策出台前，撞擊次數為56次，其中6次影響到發動機。到2012年，這一數字僅略微下降至50次，同樣有6次影響到發動機。
如果不進行捕殺，鵝撞擊飛機的次數會更多嗎？
很難確切地說清楚。
我們知道的是，依靠非致命手段可能會將碰撞次數減少到更低的水平。為什麼呢？因為專注於驅散和避讓是直接應對問題的辦法。
捕殺反而增加危險？
捕殺鳥類或許能提供政治掩護，向當選官員的選民表明其所在政府正在應對這個問題。
但這是一種未考慮環境現實的應對方式。
在最近的一份政策聲明中，紐約市律師協會寫道：「航空專家和生物學家越來越一致認為，捕殺鵝和其他鳥類對降低鳥撞風險並無長期影響，而且可能會通過創造出適宜但空置的棲息地，吸引其他鳥類，從而加劇現有的威脅。」
2006年，美國農業部在甘迺迪機場周邊實施了一項積極的減少笑鷗數量的計劃，當時笑鷗被視為航空安全的主要威脅。
一個有爭議且非預期的後果是，當笑鷗被清除後，當地加拿大鵝的數量在廣泛生態空缺中大量繁殖。
美國農業部堅稱，早在21世紀初，加拿大鵝在甘迺迪機場就已經是個問題了。但捕殺數千隻鵝後，現在的威脅反而更大了。
多爾比爾和貝吉爾在他們的報告中強調了美國農業部的野生動物管理(包括捕殺)對航空安全的重要性。但他們也承認「在機場及其緊鄰區域採取的管理行動對減輕飛機離場和進場時機場外的撞擊風險作用甚微」。
美國國家運輸安全委員會前主席吉姆·霍爾(Jim Hall)以及生物學家、美國空軍鳥類撞機危害小組前組長羅恩·梅里特(Ron Merritt)認為，致命干預只有作為最後應對手段才是合理的。
他們認為，官員們必須正視潛在的環境現實，比如阻止鳥類在機場附近棲息和覓食，採取措施驅趕跑道附近的鳥類，從而改變其行為習慣，讓飛機起降更安全。
薩利機長的飛機在3000英尺高空撞上的鵝是候鳥，並非常住鵝。當局承認，候鳥給飛行帶來的風險是無法控制的。儘管有這樣的讓步，但針對1549號航班事件，官方採取的應對措施仍是大力捕殺。
「薩利原則」
薩利機長指出，只要機場附近存在吸引鳥類的因素，捕殺並不能解決潛在的飛行風險問題。
在一次採訪中，他說，「很明顯，儘管飛機與鳥類碰撞的問題複雜且龐大，但有一點可以確定，最有效的辦法就是不讓任何吸引鳥類的東西出現在機場附近。」
例如，他對紐約市決定在距離拉瓜迪亞機場附近建造一個大型垃圾轉運站深感擔憂，他那趟命運多舛的航班就是從拉瓜迪亞機場起飛的。
薩利機長說，為批准這項建設，「官員們更改了相鄰跑道的安全分類，這意味著該跑道將永遠無法再充分發揮其在低能見度期間讓飛機能以最精確引導降落的能力。所以這項開發既有負面的營運後果，也有安全隱患。」
這種相互矛盾的政策讓薩利機長質疑官員們的那些行動的合理性。「情況就是這樣。」
正如他所說，發生在他身上的事可能會再次發生。
此類事件確實再次發生了。
2010年6月，就在全美航空公司1549號航班迫降僅僅17個月後，一架載有162人的摩洛哥皇家航空公司波音737-400客機從阿姆斯特丹史基浦機場起飛後撞上了一群鵝。
飛機嚴重受損，飛行員艱難地操控著飛機。飛行員好不容易才將飛機重新降落在史基浦機場。
隨後的調查揭示了慘烈的情況。在飛機的左主起落架、前起落架和電子設備艙內發現了24隻鵝的殘骸，跑道上還發現了另外7隻死鵝。
雷達解決方案
更多的研究似乎正在驗證鳥類雷達的能力。
西雅圖-塔科馬國際機場(Seattle-Tacoma International Airport)在2007年安裝了一套「Accipiter」雷達系統。該機場的野生動物生物學家史蒂夫·奧斯梅克(Steve Osmek)表示，自此該雷達一直幫助追蹤鳥類，並評估夜間鳥類的活動情況。
「當我們通過雷達看到鳥類飛過機場上空、構成直接風險時，」奧斯梅克解釋說，「我們可以指揮機場營運部門採取行動將它們驅散。」
該機場的雷達目前並未用於預警潛在的空中鳥撞事件，這需要雷達技術人員和塔台之間實現無縫對接，奧斯梅克希望最終能為此制定相關規程。
荷蘭雷達製造商羅賓雷達公司的負責人西特·哈明加(Sid Hamminga)聲稱，他的產品「能夠區分小型、中型和大型鳥群」，以防止飛行員在低空時與鳥相撞。
羅賓雷達也在其他地方使用，包括荷蘭和比利時的空軍基地。
哈明加說，他的公司正在通過「納入更多變量，如空速、飛行路徑、翅膀拍打頻率，這些變量共同構成一種物種特徵指紋，當雷達在遠至10公里外探測到鳥類時就能觸發警報」，以此增強其雷達的功能。
2011年，在美國國防部主持下開展了一項鳥類雷達研究，匯集了美國主要航空公司。這項名為「鳥類雷達的集成與驗證」(IVAR)的研究發現，由「Accipiter」雷達製造的雷達「能夠同時輕鬆追蹤100多個目標，並能實時記錄每個被追蹤目標的眾多參數……最高可達約3000英尺的高度」。
根據IVAR的研究，該系統「探測到的鳥類數量比使用傳統目視方法的觀測人員多50倍」。而且「生成的數據可以顯示在地圖或圖表上，以展示鳥類在時空上的活動模式」。
這張圖展示了1990-2012年美國民用飛機最常撞擊的十種鳥類及其危險等級。柱狀條的顏色從左到右由黃色漸變到紅色，表示危險等級從低到高，最危險的是加拿大鵝。|國家地理圖片集
維持現狀
在IVAR報告發布一年後，美國聯邦航空管理局卻反駁了報告中的發現。
在2012年與美國農業部聯合開展的一項鳥撞研究中，FAA表示：「雖然雷達能夠探測野生鳥類這一點已得到充分證實，但關於鳥類雷達系統在探測範圍、高度、目標大小以及天氣影響方面的準確性和探測能力，卻鮮有已發表的相關信息。」
德泰克公司(目前美國空軍和美國國家航空航天局用於實時避鳥的唯一探測雷達公司)的總經理加里·安德魯斯(Gary Andrews)說，他公司的設備能按鳥類大小和群體狀態對其進行分類。
他認為美國農業部不會推薦使用雷達，「美國農業部靠地方機構為其減輕鳥類數量的工作付費，」安德魯斯說，「而且由於美國農業部進行野生動物管理，負責招聘的地方機構通常會遵循這一建議，以幫助維持與聯邦當局的良好關係。」
安德魯斯說，儘管美國農業部人員在機場進行著有效的野生動物管理工作，但該機構「過於專注研究，而對更有效地實時識別和量化風險並實施有效應對措施的實際應用關注不足」。
伊利諾伊大學名譽教授埃德溫·赫里克斯(Edwin Herricks)協調了FAA在美國各地開展的鳥類雷達測試工作。在他看來，現有系統仍然會接收到過多的「干擾信號」，無法可靠地區分危險。
