習近平在2013年上任後不久推出「一帶一路」倡議，北京將其包裝為21世紀最宏大的全球發展計劃，以「低成本、快工期、融資寬鬆」為賣點，鎖定亞洲、非洲、拉美進行鐵路、公路、港口與能源建設。官方數據顯示，2025年前7個月，中國企業在共建國家的非金融投資達1607.9億元，年增24.7%；截至2025年11月，共有47家央企參與，其中項目累計逾3116起，涵蓋運輸、油氣電力工程，以及跨境數據系統、5G基站與工業園區。
然而運行十年後，這項宏大計劃卻頻頻爆出「全球欠薪」。不完全統計顯示，至少14國出現央企拖欠當地工人與中國工人薪資數月甚至半年，包括白俄羅斯、沙特阿拉伯、幾內亞、柬埔寨、坦尚尼亞等。涉及企業都是中國海外基建的「國家隊」——中石化、中鐵、中建、中石油、中水電、中冶、中電建、中土以及山西建投等，幾乎無一倖免。
專家指出，相比美國 PGII與歐盟 Global Gateway，共產中國的競爭力來自「便宜與快速」，但這是建立在壓低勞工成本、監管寬鬆以及層層分包的結構上。此模式使「趕工進度」優先於治理能力，遇到政局風險、付款延宕或資金鍊緊縮時，最末端工人就成為犧牲品，欠薪問題因而在五大洲集體爆發，侵蝕中國在開發中國家的影響力，也動搖「中國（共）模式」的可信度。
五大洲爆欠薪：「一帶一路」的裂痕全面浮現
「一帶一路」自2013年啟動，不到兩年便爆發首起欠薪事件：2015年白俄羅斯多布魯什紙廠上百名中國工人因數月未領薪水，徒步十公里到中國大使館抗議。隨後類似事件遍布非洲、亞洲和中東：西芒杜鐵礦項目因拖欠工資引發中方與當地工人共同抗議；柬埔寨西港中國工人拉布條討薪；幾內亞工人因欠薪罷工並武力威脅中國管理人員；寮國工人占領中國領事館；印尼雅萬高鐵因欠工程款引發罷工；沙特天然氣處理項目工人因7個月未領薪集體罷工。
這些事件反映中國（共）海外工程常見「主承包—子公司—地方合資—再分包」的鏈條，導致風險層層下推，追責困難。資金鍊緊縮時，最底層分包商首先拖欠工人工資，而央企則以「結算中」「審核中」推託。
學者認為，欠薪風暴顯示「一帶一路」已出現系統性管理危機，裂痕並非偶發，而是模式本身的結構性後果。
經濟效益低迷：多國項目虧損、停擺、爛尾
「一帶一路」被北京視為外交戰略，但其財務基礎並不穩固。專家指出，早期項目多奉「外交優先、經濟其次」的原則，壓低價格以換取政治友好，獲利空間本就有限，加上參與國經濟惡化或政局動盪、付款延遲，更加重中企壓力。
國內經濟疲弱、地方財政惡化則進一步削弱了對海外項目的「輸血能力」，是央企現金流吃緊、海外欠薪暴增的主因。國資委數據也顯示，國企境外投資項目約三分之一虧損，經營狀況不佳。
多項項目被視為典型失敗案例：
–斯里蘭卡漢班托塔港：核心煉油廠停擺，國家陷能源與財政危機；
–中國中鋼收購澳洲 Midwest：因資源判斷失誤與配套不足虧損約100億人民幣；
–緬甸密松水電站：遭政府擱置，面臨36億美元損失。
專家指出，當「外交目標」與「企業盈利」衝突時，最先被壓縮的就是工人工資。「延遲發薪」已成為中企現金緊縮時常用的隱性融資手段。
一帶一路中企欠款，印尼工人討薪。（中央社）
全球信任危機：「中國（共）模式」從王牌變外交負資產
隨著欠薪、停擺與爛尾工程不斷曝光，多國開始對「一帶一路」失去信心，包括義大利、巴拿馬、立陶宛、愛沙尼亞、拉脫維亞與菲律賓等已宣布退出或中止合作。部分國家因背負中國（共）外債並承受高利率環境而陷入債務危機。
中共曾強調，一帶一路項目「不附帶政治條件、不干涉內政」，但當工地事故頻發、薪資拖欠、透明度不足，參與國開始質疑「中國（共）模式是否更可靠」。外交學者指出，「一帶一路最大的問題不是錢，而是信任」。如今欠薪成為全球新聞共同標題，「一帶一路」不僅失去原本光環，更可能成為中共外交的一項「不良資產」。
總體來看，「一帶一路」十年後暴露出結構性問題：其模式過度依賴壓縮成本與分包鏈條、缺乏風險治理、工程偏政治導向，加之外部環境惡化與中國經濟疲弱，使其從全球擴張工具轉變為信任危機的源頭。
中國（共）資助馬爾地夫連結主要機場和首都的橋樑工程，現在已成為無力償付的沉重債務象徵。（Reuters）
