中國電動車巨頭比亞迪，以低價試圖攻克日本市場，但是，苦戰了三年一直沒能改變在日本市場被冷落的局面。比亞迪在日本市場的銷量累計只有7,400輛，這個數字在日本每年銷售450萬輛規模的龐大車市里，比亞迪電動車的市占率，竟然連0.1%都不到！
面對如此慘敗的局面，2026年7月28日，比亞迪在日本推出了專為日本開發的純電輕型車 Racco，起售價下探到195萬日圓（約合8萬元人民幣），並揚言要在年內搶下1萬張訂單！
然而面對本土品牌的高忠誠度，加上在日本政府補貼政策上的劣勢，比亞迪能否達成年內萬輛訂單目標仍面臨嚴峻考驗。
據比亞迪內部人士透露：「深圳中國總部對日本子公司的業績表現，不滿情緒正逐年加劇。」
用低價攻克日本市場，真的有用嗎？比亞迪汽車賣的如此便宜，為何在日本會遭遇如此慘烈的冰封局面？
攻不破的「K-Car」與排外牆
這次比亞迪推出的 Racco，競爭目標非常明確，直接對標目前日本最暢銷的純電輕型車：日產（ Nissan）Sakura。
在日本，輕型車（K-Car）占據了近四成的市場，車身小、好停車，是日本家庭的剛需。
單看官方定價，比亞迪Racco的195萬日圓確實比日產 Sakura略低。但在日本買電動車，不能只看裸車價，更要看「政府補貼」。
而這，正是比亞迪最致命的死穴！
與政策優惠擦肩而過
日本政府在2026年進一步加大了清潔能源汽車（CEV）的補貼力度，最高可達130萬日圓。
日產 Sakura、特斯拉、豐田 bZ4X，通通能拿到接近上限的127萬到130萬日圓補助。
但比亞迪呢？不論是 Racco還是旗下所有車款，一律只能拿到區區15萬日圓！
扣掉補貼後，原本定價較便宜的比亞迪 Racco，實際入手價反而比日產 Sakura還貴！
這並不是日本政府故意搞歧視，而是規則變了！日本官方調低了「車輛性能」的評分權重，大幅提升了「電池國產化與穩定供應」以及「礦物來源安全」的指標。
特斯拉因為與日系電池巨頭松下（Panasonic）深度合作，拿下高分；而比亞迪因為採用自產的中國電池，在評分上被殺得體無完膚。
品牌信譽與文化死結
除了補貼劣勢，比亞迪面對的，更是一座幾十年積累下來的文化高牆。
正如《東洋經濟》所指出的：在日本，汽車是使用十年以上的「耐久消費品」。日本消費者對本土品牌和在地經銷商有著極高的忠誠度。
進軍日本三年多，比亞迪的品牌知名度依然低迷，根本進不了主流消費者的購車試駕清單。加上日本純電動車（BEV）總體市占率長期只有1%到2%，民眾普遍偏好技術成熟的「油電混合車（Hybrid）」。
一個對純電極度冷淡的市場、一個對國產品牌極度忠誠的民族，加上一個補貼極度不利的外來品牌——這三重枷鎖，讓比亞迪的低價策略完全打在空處。
如此看來，一年內賣出1萬輛 Racco訂單的目標，是比亞迪自尊心與自救的生死線。
眾所周知，「天時、地利、人和」是成大事的三大核心要素，分別指時機、環境、人心。這三個條件互相配合，是取得成功的關鍵。而比亞迪在日本這三年的經營狀況，顯示出它面臨的是天時、地利、人和三者皆不得的劣勢。
如此看來，即使比亞迪專為日本量身打造了輕型車Racco，並且價格極其低廉，但要以此打開局面，恐怕仍然一場十分艱辛的「苦戰」。
（日本街頭資料照片）
