民航剔腐 

一場前所未有的反腐風暴正在中國民航業內颳起。緣起審計的 「航班協調費」異常，導致包機商人龐漢章的倒下。而龐的倒下，又先後令民航華北地區管理局局長黃登科、中國南方航空公司總工程師張和平在內的多位高官和高管如多米諾骨牌般一個個被風暴颳倒。而風暴的根源，則是民航領域內的航線和航線時刻審批權，被個別握有權力者用來謀求不法商業利益。 

權力意味著尋租的可能，但並非所有的權力都會帶來尋租，關鍵在於能否有一個遏制尋租、從源頭上杜絕尋租的機制和體制。而民航系統內外多年來與尋租活動展開博弈的過程也許表明，儘管人們一直不停地向消滅尋租現象努力，但這一沉重的航線博弈過程，還遠未結束。如何建立公正透明的制度，是擺在民航系統面前的嚴峻話題。 

亡羊補牢，從來是智者的抉擇。我們看到清理門戶後的中國民用航空管理局發出通知，對航班時刻管理進行十項改革。舊的違反市場和法制規律的制度被廢除。新的公開、透明，符合市場和法制規律的航線和航班時間制度正在摸索、創立中。 

一個商人牽出的民航大案 

一個商人和官員的熟識和「合作」，讓民航業內航線和航班時刻審批制度的弊端暴露出來，亦揭開了民航反腐的帷幕 

2010 年7月初，河北省衡水市故城縣的看守所里，天氣異常悶熱。包機商人龐漢章擠在一個二十多人的房間，擔心著自己出來後會一無所有。他的白色保時捷跑車，現在還停在首都機場附近天衢酒店的地下車庫裡。遠在湛江的公司總部，只有幾個老員工還偶爾出現在空蕩蕩的公司。 

被稱為民航業內「掮客」的龐漢章，是湛江經濟技術開發區日美航空旅遊包機有限公司(以下稱「日美航空」)總經理。2009年5月，龐漢章最先接受審計，引致整個民航業的連續地震。繼中國民用航空華北地區管理局(下稱「民航華北局」)原局長黃登科接受調查之後，中國南方航空公司(以下稱「南航」)至今已有9人涉案。 

靠銷售機票起家的龐漢章，可能沒有想到，由他而牽出的民航腐敗大案，會演繹到如此地步。而其跌宕起伏的發家過程，也讓民航領域內航線和時刻審批制度的弊端暴露無餘，並揭開了民航反腐的大幕。 

初涉民航水 

身高1米65左右的龐漢章，在湛江被熟識的人稱作「日本仔」。龐漢章出生在上個世紀60年代中期湛江市的赤坎區，幼時家境非常貧窮。即使在發達以後，年近五十的龐漢章也一直未婚，沒有子女。 

改革開放之初，廣東商潮湧動，龐漢章投身商海，靠經營電子產品，積累了大量財富。一位跟隨其十幾年的老員工告訴《中國新聞周刊》：「當時正是國內市場商品匱乏的時候，電視機、錄音機、計算器等等都是可望不可即的商品，國門一開，廣東、福建的幾個沿海漁港、漁鎮，都是走私販私的據點，私貨非常多。」 

「當年給廣東某銀行做電子產品時，他賺一萬用兩萬，賺兩萬花三萬。」無論是龐漢章公司的員工還是湛江當地人，均向《中國新聞周刊》記者表示，龐漢章人非常大方，捨得用錢。但對有人稱其為「湛江首富」則均保持懷疑，「說他很有錢，那是吹他的」。 

上個世紀90年代初，龐漢章轉戰香港，在中銀大廈租了兩層辦公大樓，經營電子產品和汽車。但在香港經濟不景氣時，龐漢章遭到打擊，先前所累積的資本盡數喪失，甚至欠債過億。 

1993年6月23日，龐漢章在湛江市工商局註冊成立了湛江經濟技術開發區日美航空旅遊包機有限公司，註冊資本1100萬元，主要經營航空運輸和旅遊。 

該公司的辦公地址設在湛江市廣州灣畔的海濱賓館，坊間稱其為「南國釣魚台，粵西國賓館」。賓館三面臨海，區內椰樹林立，還有四十幾處天然的溫泉。數十座西式樓房和別墅，掩映在南國園林之中。龐漢章原來的辦公地址，在1025號溫泉別墅。 

賓館裡的老員工大多和龐漢章熟識。「人很大方，平易近人，誰跟他要機票他都給。」該賓館一位楊姓經理告訴《中國新聞周刊》。令楊經理印象最深刻的，是當年日美航空招了一批美女來賣機票，「都是非常靚的靚女，那個時候湛江的工資只有幾百塊，她們的工資就有幾千塊。」這件事讓日美航空「很風光」，頗受熱議，並被人熟知。 

日美航空開始主要做的是機票代理的工作，幫助航空公司賣票，從中賺取3%左右的代理費。楊姓經理透露，「經營狀況不是很好，不久就搬走了。」 

日美航空從海濱賓館搬出後，辦公地址遷至湛江市霞山區人民大道中45號的銀海公寓居民樓。該居民樓以「閣」命名，日美航空所在的樓叫做順景閣。順景閣正對著樓梯的101房和102房，被打通作為辦公場所。辦公室外的中間牆上掛著「日美航空「的公司牌子。《中國新聞周刊》記者於2010年6月22日來此處時，公司牌子尚在；23日，當記者再次來到這裡時，公司的牌子已被摘走。 

樓梯旁邊的103和104房作為會客和休息之用，空蕩蕩的客廳有幾把轉椅，黃色的木頭衣柜上擺著幾個獎盃。而在順景閣右邊的一座居民樓里，第七層和第八層仍舊掛著日美航空的牌子，有宿舍有食堂。 

20世紀 90年代末，龐漢章開始涉足包機業務。「他覺得中國的航空市場將要向民營企業開放，而湛江的民航業不怎麼發達。」日美航空一位跟隨龐漢章十幾年的李姓經理告訴《中國新聞周刊》記者。 

包機是特別歷史時期的產物。中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津接受《中國新聞周刊》採訪時說：「當時國有航空公司自身的市場銷售力量非常薄弱，加之成本較高，當有人向航空公司提出以一個合理價格包機時，航空公司都會欣然答應。日美航空不是最大的包機公司，最大的包機公司現在都做成航空公司了，像吉祥 (航空)、春秋(航空)。」 

據李姓經理介紹，以北京飛三亞為例，日美航空與航空公司簽署包機合作協議，雙方以72%的客座率作為保本，機票價格由這家航空公司確定，日美航空必須確保賣掉72%客座率的機票，如果超過72%，多賺的錢雙方三七開；如果客座率不滿72%，少於72%的部分由日美航空補足。「幾乎所有開通過湛江航線的航空公司，都與日美航空合作過包機，甚至湛江機場的擴建都與龐漢章有很大的關係。」這位李姓經理說。 

但是，當年的龐漢章也很受制於南航。「南航給日美航空的很多航線都是不賺錢的，有的航線你做好了，它又會收回去。」李經理舉例說，湛江到廣州、到長沙的線路一直是不賺錢的，湛江飛香港等國際航線都是虧損的。「包機的精神壓力很大，有的航空公司說收回飛機就收回飛機，還有要交定金，如果沒有客人還是要飛。」 

日美航空的員工亦告訴記者，龐漢章很早就懂得航線就是生命線。「湛江的很多航線都是龐漢章以包機的名義打開的，他在民航內的人脈非常廣。」 

也正是在經常和航空公司合作包機的過程中，龐漢章認識了曾任南航某二級部門主管的黃登科。「兩人都很講義氣，關係很好。」上述李姓經理說。自此，二人的密切關係一直延續了二十年。 

黃登科，山東人，出身空軍，在廣州生活工作了20多年。上世紀90年代末，黃登科從南航調任民航中南地區管理局空管局任職，2000年調任民航華北局副局長，三年後任民航華北局局長。 


隨「官」北上 

2000年，隨著黃登科赴京就職，龐漢章的業務中心也轉至北京市場。日美航空逐漸將業務轉移到北京，並陸續在北京、廣州、長沙成立了辦事處。 

日美航空的北京辦事處設在毗鄰首都機場的天衢航空商務酒店(以下稱天衢酒店)。天衢酒店是民航華北局的固定資產，天衢酒店B座在民航華北局正對面，是一座有些陳舊的五層白色小樓，一樓是天衢酒店餐廳，龐漢章承包了這家酒店和餐廳。 

天衢酒店之後增蓋了一個A座，一座七層高的灰色建築，緊鄰民航華北局。兩座建築後面的籃球場上，有一條小路把天衢酒店A座和民航華北局連在一起。天衢酒店一位經理陳達(化名)告訴《中國新聞周刊》：「天衢酒店A座是龐漢章幾年前承包建設，並一直經營的。」 

天衢酒店A座一到四層租給各種與航空有關的公司，六到七層是酒店。「很多南航及分公司的人來北京，都住在這裡。」陳達說。 

天衢酒店員工的工資在首都機場周圍的企業中是最高的，「月薪一兩萬的很常見。」陳達說，龐漢章願意用高薪僱傭他的員工，所以，龐漢章出事半年多以後，日美航空員工仍沒有散，公司仍然沒有垮。 

龐漢章住在天衢酒店B座，他的白色保時捷跑車則停在A座的地下一層車庫裡，蓋著厚厚的帆布，很久沒有動過。「酒店的生意自從龐漢章出事以後一落千丈，現在已經交回給民航華北局了。」 

據陳達介紹，日美航空剛來北京之時，一個重要事務就是鑽研製定合適的機票價格。「操縱機票上下漲跌百分之十，一趟航班即可獲得上萬的回扣。」龐漢章曾經試圖制定一些機票運轉的程序框架，希望用這些固定下來的規律將機票以最大的回報價格賣出去。「說起來整個操作程序有點像炒股，龐總說公司就像個票價研究所。」 陳達說。 

但是，龐漢章雖然極為精明，卻「是一個沒有多少現代企業知識的人」。陳達說。承包酒店與賣機票、包機並沒有讓龐漢章賺到太多的錢。 

此時的黃登科，任職民航華北局副局長，分管空管和老幹部等工作。到2003年，黃登科升任局長，開始掌控事關航空公司生死，包括北京、天津、河北、山西、內蒙古在內的多個機場及區內的航線和航班時刻的審批權。2003年10月，龐漢章成立北京瀚翔航空服務有限公司，辦公地點設在天衢酒店。 

與此同時，自2004年開始，南航開始發展「北京戰略」。南航進駐首都機場1號航廈之後，投資11億元興建北京分公司。根據中國的基地航空設置，南航主要圍繞廣州基地發展，中國東方航空集團公司(以下簡稱「東航」)主要圍繞上海基地發展，中國國際航空公司(以下簡稱「國航」)主要圍繞北京基地發展。「南航到北京，肯定會遭到其他航空公司很大的抵抗。」跟隨龐漢章十幾年的李姓經理告訴《中國新聞周刊》，三大航空公司甚至寧願不盈利，也要搶占市場份額。 

但無論怎樣，南航獲得北京航線和時刻資源的願望非常迫切。近期，多家媒體公開報導，南航近年來通過正規渠道獲取無望，無奈中唯有通過賄賂和黃登科關係很好的龐漢章，來爭取到相關機場的航線及航班時刻資源。 

一個正常的行政審批過程，中間為什麼多出了龐漢章？在湛江的採訪中，龐漢章的下屬及家屬均向《中國新聞周刊》表示了質疑：「一個那麼大的國有企業，怎麼會受制於一個龐漢章？」 

對此，曾有人向《中國新聞周刊》爆料，龐漢章在北京有一批來自世界各地的年輕貌美女子，掌握有大量黃登科的錄影證據。沒有老婆的龐漢章善打美女牌，和黃登科既是朋友也互相牽制。但是，《中國新聞周刊》記者在後來的採訪中，從其下屬到檢察院，對此一說法均未得到肯定的答覆。 

包機到包航線 

代理過很多民航業內大案的藍鵬律師事務所主任律師張起淮接受《中國新聞周刊》採訪時則直言，其中根本的原因在於，某些握有審批航線的官員希望把手中的權力 「變現」，而南航作為國有企業，想公關，卻不如民營企業那麼好做帳。「因此，他們需要通過第三方的民營公司去斡旋。同時也希望像日美航空這樣的包機公司通過包機把航線做大，然後反過來，航空公司再來捕手承運。」 

南航有飛機，龐漢章通過黃登科間接管航線，這一組合產生了巨大的「經濟效益」。 

此時此刻，龐漢章手裡的包機業務和傳統包機業務已有根本不同。他實際在利用自己的行政資源，通過包機，進而包銷航線，控制和壟斷一些利潤看好的空運航線。 

一位業內人士向《中國新聞周刊》提供的數據顯示，「日美航空與中國南方航空公司旗下12家分(子)公司進行包銷航線、合作經營航線等業務，2005年至 2008年其與南航股份所屬12家公司共簽署52份包銷或合作經營協議，估計總價值在30億元人民幣以上。至2008年，南航股份下屬的9家分(子)公司與湛江日美公司在北京往返三亞、北京往返長沙、北京往返鄭州等13條航線開展包銷業務，其中北京航線11條。2007年至2008年南航股份所屬10家分 (子)公司分別與其在北京往返武漢、北京往返深圳等24條航線(83個航班)上簽署了合作經營協議」。 

「這些人都很富有，幾年賺幾十個億。業內人士都知道審批一條好的航線，審批一個好的包機就等於是一個搖錢樹，就是一個印鈔機，這裡面的盈利何止200%？」張起淮說，在業內，因審批、倒手航線，不管官員還是商人，大多是一夜暴富。 

像龐漢章一樣充當民航局和航空公司之間中間商的，並非龐漢章一人。「不會少於五人，甚至有人和龐漢章一樣手裡都握有四五十條航線。」上述業內人士稱。 

然而，在這些利益糾葛的背後，卻是國有航空公司的連年虧損。就在2008年，中國民航業全行業巨虧280億元，是中國民航業30年來的最大虧損。 


審計牽出案中案 

一切的改變，源於一次審計。 

2008 年12月，南航原總經理劉紹勇轉任東航總經理，審計署要為劉紹勇做例行的離任審計。結果，審計人員發現了一個新的名目，叫「航權協調費」，即南航作為一個中央直屬的國有大型企業每年卻向提供航空代理服務的日美航空支付幾個億的各項費用，其中包括有包銷分成、合作經營費等各種名目。於是，審計署對日美航空進行了延伸審計。 

上述業內人士為《中國新聞周刊》提供的數據顯示，在2005年至 2008年，關於航班申請協調費的審計事項中，「運輸成本-其他直接營運費，航班協調費」和「銷售費用-國內業務，交際費-航班申請協調費」科目列支相關費用共計45467306.31元。南航公司的營運成本上列支的上述航班申請協調費，用於對民航總局、華北、新疆空管局和民航華北、西北、中南、新疆管理局等贈送禮品、茅台酒及支付接待餐費、旅遊費等。「此外還有巨額的非列支項目，具體數據就不得而知了。」這位業內人士說。 

審計署某相關人士向《中國新聞周刊》透露，審計機關自 2009年5月進駐日美航空，與南方航空相關的審計調查於2009年8月6日正式遞交總署。該人士也向《中國新聞周刊》記者提到了其中的一些波折，比如，審計署將審計報告交給中紀委，但是中紀委一開始並未重視，「因為案中可能涉及的民航華北局局長黃登科的級別，尚輪不到中紀委來查」。但是審計署認為事情嚴重，繼續上報，經高層領導批示，最後中紀委直接接管此事。 

天衢酒店一位員工稱，2009年11月13日，龐漢章從首都機場3號航廈出發，前往瀋陽出差，之後再也沒有回來。不久後，龐漢章給公司打回一個電話，通知財務協助審計機關查帳。 

2009年11月底，河北省衡水市故城縣檢察院的檢查人員到湛江日美航空了解情況，公司的人才意識到，「龐總可能真的出事了」。 

龐漢章被調查後，黃登科也在短短一周內，從頂峰跌落到谷底。 

2009年11月23日，黃登科被免去已擔任了6年的民航華北局局長職務，轉任中國民用航空局離退休幹部局局長。一周之後，他的新職務也被免去。 

2009年11月30日，周一，離退休幹部局的員工遲遲等不到新局長，卻聽到了黃登科被「雙規」 的消息。「他的妻子和兒子也被要求接受調查。」天衢酒店的員工告訴記者。 

拔出蘿蔔帶出泥。隨後，黃登科牽扯出了已經在雅寶路銷聲匿跡多年的魏景波。魏景波，一位非常有名的「俄羅斯包機大王」，曾經是雅寶路上最大的貨代商——聯洲國際物流公司的實際控制人。 

像龐漢章、魏景波這樣早年從事貨運包機業務的包機商，都和分管航線和時刻審批的官員關係密切。魏景波被調查後，又「抖」出了首都機場集團原董事長張志忠。自 1996年至2003年期間，張志忠擔任了民航局運輸司司長，後調入規劃財務司任司長，而這兩個部門歷來被視為民航局最「肥」的實權部門。前者主管航空市場准入和航線、航班時刻審批，後者任職的財務司則掌管民航發展規劃和投資、財務安排等。 

衡水市檢察院某相關人士強調，張志忠並沒有被「雙規」，而是直接刑拘。這說明，有關部門已經掌握了張志忠比較確鑿的證據。 

由時間上來看，張志忠出事與黃登科犯案並非「共同案件」，而是共同類型的案件，沒有直接聯繫，但都是與航線和航班時刻審批有關。而上述四個人的案件，都指定由河北省衡水市檢察院調查偵辦，通過這一司法安排也可見一斑。 

從龐漢章和黃登科的線索往下繼續延伸，黃登科是批航線的人，龐漢章是中間商，那麼需要航線的人也慢慢進入了檢查人員的視野。2010年6月9日，包括南航總工程師張和平在內的7名南航高管被湖南檢察院從辦公室帶走，半個多月後，南航運力網絡部前任總經理和運力網絡部一位副總被帶走調查。運力網絡部主要負責南航的航線時刻布局和對南航旗下分公司航線時刻申請的協調。隨後，中國民用航空局空中交通管理局也有一名負責航線時刻審批的處長被調查。 

令龐漢章沒有想到的是，一場猛烈的反腐風暴正刮過民航系統，而他本人成了整個事件的導火線。

看守所里的「龐」「黃」 

在衡水市故城縣的看守所里，龐漢章和黃登科依舊是鄰居。 

《中國新聞周刊》獨家獲悉，黃登科住在2號房，龐漢章住在4 號房。「2號房條件好一些，4號房裡共住著二十多個人。」而包機女富豪魏景波也曾住在故城縣的看守所里，不久前剛被轉走。 

這是中紀委指定衡水市檢察院調查的案子，衡水市檢察院近年來低調處理了很多大案要案。7月2日，《中國新聞周刊》記者來到距衡水市一百多里外的故城縣。看守所坐落在故城縣的東北角，不大，像個鄉鎮小學，門口是一座白色瓷磚的二層小樓，周圍是七八米高的紅磚牆，紅牆內又是一層紅牆，外層紅牆的兩個角上有哨兵塔，四個角上都是轉著圈的鐵絲刺網。 

如果在看守所里，根本看不到緊挨著白色小樓駐紮的武警部隊，以及牆外半米來高的向日葵田，滿田的向日葵剛剛露出巴掌大的黃色小臉。 

龐漢章的早飯是粥和饅頭，中飯和晚飯是米飯和菜，《中國新聞周刊》記者去的7月2日當天，龐漢章的午飯是米飯和魚。「有時候他們也可以從外面叫燒雞或扒雞吃一下。」看守所的看守人員說，龐漢章目前在看守所的狀態不錯，剛一開始來的時候態度不是很好，後來轉變了。「對這些事情看得開了。」 

在看守所里，要求早上五六點鐘起床，晚上十點鐘睡。龐漢章大多是在看一份河北省的法制報和《燕趙都市報》《衡水晚報》，以及他自己讓看守所幫忙訂閱的《參考消息》。 

在看守所里，龐漢章一直擔心自己「出去後一無所有」，擔心「員工的遣散費」。他希望檢察院能給老母親留點錢，希望「自己能有個緩刑」，希望出來後能「東山再起」。 

據《中國新聞周刊》了解，黃登科的案子已經刑事偵查結束，馬上就要起訴。但是龐漢章等到起訴最快也可能要到年底，知情人士透露，「他牽扯得太多，前兩天廣州和湖南的檢察院還過來提審過。」 ★ 

航空時刻表上的戰爭 

曾被包機的航線，都是南航收益率很高的優質航線 




7月第一個工作日，在長沙黃花機場北側的隔離區內，南航湖南分公司飛機維修廠一片沉寂。南國烈日下，刻在三層樓高的停機庫外牆上的公司名字跡斑駁。 

此時，在這座員工不足百人的維修廠，機務、技術工和工程師多數在隔離區內值班。他們的工作，主要是面對每日起降數十次的南航客機，進行航前、航後短停飛機的排故維護。 

在這裡，面對客機最多的機務人員均是20歲出頭的湖南年輕人。他們年復一年面對著南航越來越多的客機，工作緊張而複雜。在他們之中，只有技術水平高的會升職為工程師，可以抽身專注於飛機維修的後台指導工作。如果得到分公司領導的提拔，還可以逐步進入公司的行政班底，晉升管理層。 

2010年6月9日才被湖南檢察機關以涉及與廣東湛江日美航空的「包機案」而逮捕的南航原總工程師張和平、南航子公司重慶航空原總裁周英里便從這座並不起眼的維修廠進入南航系統。 

30年前，不到20歲的張和平和周英里，幾乎每天都要出入隔離區，解決老邁的蘇式飛機的各種問題。30年後，他們分別躋身於南航公司的高層，卻也在同一天走進了看守所。 

民航人的成長軌跡 

南航湖南分公司維修廠緊鄰黃花機場的貴賓通道，與維修廠停機庫一街之隔的是一座五層的辦公樓。雖然外牆破舊，但辦公樓內部最近剛進行了翻新。過道里，南航的工作守則和各種類型的標語用招貼畫張貼在牆上，顯示著國有民航企業的威嚴。 

辦公樓的五層是廠長、黨總支書記辦公室，這也分別曾是周英里、張和平每天工作的地點。二人均是在1980年前後，從這座維修廠進入南航系統。 

張和平是湖南永州人。19歲便走進民航系統，並分別在民航瀋陽、廣州管理局機務大隊和湖南省局擔任電氣師，負責電的送配的日常安裝和維護。 

「我們都是十幾歲就一起進廠的。大家的起步差不多。」一位熟悉張、周二人的湖南籍維修廠員工告訴《中國新聞周刊》記者。 

有意思的是，在湖南分公司員工的眼中，張、周二人的口碑都不錯，一位員工還用「踏實、樸實」形容兩人的作風。對於如今他們的鋃鐺入獄，員工們紛紛表示「不可理解」。 

和來自湖南瀏陽的周英里一樣，張和平也是從技術工人做起。據稱，兩人在業務上都肯於鑽研。 

或許正因為此，兩人在維修廠的提升可謂順利。張和平從技術科副科長、車間支部書記，隨後晉升為維修廠黨總支書記，周英里也幾乎同時被任命為維修廠廠長。 

被問及張、周為何能在短期內得到提拔，維修廠的員工們認為是他們高於常人的業務能力和與出色的溝通能力。「能力更強，就升得快」。 

員工們還特別提到張、周二人的合作關係。據稱，兩人的工作關係便十分密切，並一直持續到在湖南分公司任正、副總經理期間。 

熟悉他們的員工回憶，張和平、周英里在工作上互相參謀，一起做決定，「勁往一塊用」。在他們的合力促成下，維修廠在飛機配件維修上取得了突破，並具備了維護波音飛機的技術能力，這直接令波音飛機能夠進駐南航位於長沙機場的基地，提升了航空公司的地區運力。 

張、周二人的工作得到了南航高層領導的欣賞。二人也成為少數能從湖南分公司起家，並一舉成為分公司高層的湖南人。 

「分公司歷任領導，多數是總公司委派的。能做到張和平、周英里這樣的，在我們湖南不多。」一位資深員工告訴《中國新聞周刊》記者，自2000年開始，張、周逐漸成為了南航公司內部「湖南幫」的代表人物。 

2000 年前後，周英里開始擔任湖南分公司副總經理，開始操盤湖南地區的整體業務。隨著對南航區域業務的熟悉，他的關注點逐漸轉移到航班和運力的調配，以及如何讓有限的航班和運力為公司實現最大的效益上面。2002年，周英里又被調至南航海南分公司，先後擔任維修廠廠長和分公司副總經理。在擔任了南航汕頭公司總經理之後，2009年初，周英里被調至南航控股的子公司重慶航空任總裁。南航在國內的17個基地，周英里掌控過其中三個。 

與周英里相似，張和平在短暫地成為南航貴州分公司副總經理之後，於周英里離開湖南一年後，被任命為湖南分公司總經理，並一直在這個主管南航在湖南客運和貨運業務的崗位上工作到去年5月。 

與此同時，另一位湖南籍的南航員工顏光雄，也在短期內被提拔擔任湖南分公司副總經理。這位從飛機遣派部門起家的年輕人，留給南航員工的印象「很一般」。 

「他沒什麼背景，平時話都不說，但就是提拔得很快。」一位資深員工告訴《中國新聞周刊》記者。 2008年，顏光雄調任廣東，開始擔任南航深圳分公司副總經理，直至6月9日被湖南檢察院與其他人一同帶回湖南。 

職務的晉升給張、周、顏這三個湖南人帶來了名聲地位和財富，也同時帶來了事業上的「身不由己」。由於業務內容的改變，三人不再是業務骨幹，而逐步成為公司行政運作中的棋子。 

有消息透露，張、周、顏三人與日美航空總裁龐漢章進行了包機的協商和交易，兩方一直把持多條航線的經營。但關於此四人如何進行幕後操作的細節，記者多次聯繫湖南省檢察和公安部門，均無所獲。《中國新聞周刊》被告知，案件尚屬於保密階段。 

躲不掉的規則 

南航湖南分公司的辦公樓位於長沙市北部的主幹道三一大道旁。高16層的南航大廈是附近最高的商用樓。 

總經理辦公室位於公司大廈八層。這間張和平原來使用的辦公室，現在屬於總經理張玉會。對於前任總經理張和平的被捕和南航包機案，湖南分公司的中層領導以及員工均拒絕答覆。分公司的運作依然照常進行，但禁忌和緊張寫在了每個員工的臉上。 

「包機事件的內幕我們並不清楚。我們也不知道張和平等人究竟為何犯事。這些也都是高層的事情，我們不清楚。」湖南分公司的一位員工說。 

南航總公司黨委工作部相關負責人對《中國新聞周刊》記者表示，關於張和平等人的案件目前正在走司法程序，因此無相關信息可以透露。 

該負責人還表示，南航的運行並沒有因此受到影響：「該執行撤銷包機的我們已經撤銷包機，該繼續營運的航線繼續營運。曾被包機的航線都是南航收益率很高的優質航線。」 

但該負責人表示，「此事只涉及到(張和平)等個人，沒有涉及到公司什麼問題。」 

然而，據此前南航內部人士的透露，南航董事長司獻民此前向國家發改委有關領導解釋包機案時曾表示，包機的決策是「公司行為」，而非個人行為。 

儘管分公司員工對案情緘口，但是有人私下認為，擁有最多客機、貨機和基地的南航，近年來卻屢在航班時刻上受制於人。 

「在航班時刻的協調能力上，南航因為體制上比較死板，跟民航拿航班的時候總是不如機制和財務上都比較靈活的航空公司。沒有好航班，銷售就很難賣得動，公司的效益就受影響。」南航一位不願意透露姓名的資深員工說。 

在長沙與北京的航線上，每天有30次航班往返。除去每天的早起航班和夜晚起飛的紅眼航班等邊緣時段的航班，每天白天出行密集的最佳航班時刻都需要各航空公司通過公關運作。這也間接造成了此次南航通過規則外手段，獲得最佳航班時刻這種民航界公認的「稀缺資源」。 

上述資深員工透露，正是在航班時刻上的被動，使湖南分公司的張和平等人選擇與日美航空旅遊包機有限公司總經理龐漢章合作，為南航搶得包括長沙與北京之間的最佳航班時刻。 

「往返北京的航班時刻非常難拿，張和平他們不得不依靠外力協調與民航總局的關係。一般人想通過程序申請好的航班時刻是相當難的事。」該資深員工表示。 

在南航與龐漢章經營包機期間，北京往返長沙，以及龐的家鄉廣東湛江的航班出票屢屢被卡。「這些航段的票被卡得很緊，連我們都難拿到關係票。」這位員工說。 

一位熟悉民航系統的學者分析，有理由相信，本次受牽連的南航汕頭、貴州分公司的高層，亦是與經營包機航線並通過公關手段獲得最佳航班時刻而被調查。 

這位學者還發現，關於獲得航班時刻而產生的尋租空間，與目前民航有關航班時刻協調章程不完備、不嚴密有關。 

中國民航大學航空運輸經濟研究所所長李曉津，則把目前民航系統的航班時刻之爭，比作2004年實行土地招拍掛制度之前的拿地之爭。 

「所有人都想擁有賺錢的最佳航班時刻，但北京、上海、廣州此類大城市的民航資源緊缺，你爭我奪難以避免。這時就兩條路可以選擇：一為對航班時刻進行拍賣競爭，二為有關部門分配。」李曉津說。 

因此，在目前民航系統競爭激烈的背景下，無論公開拍賣還是民航總局計劃協調分配，都容易滋生尋租現象。尋租行為已漸成「明規則」。 

近年來，因為利益分配而滋生的腐敗，在民航系統已屢見不鮮。 

7月1日，在北京往返長沙、廣州的航班上，空乘人員告訴記者，他們並不知道自己所飛的航班曾「被包機」。但一位空乘人員告訴記者，張和平事發的當天，地面領導曾讓機組人員將登載有關南航高層被抓的當日報紙撤離機艙。 

年初，時任南航總工程師的張和平在總公司《確保持續安全，推進戰略轉型，為南航機務系統健康發展而紮實工作》的工作報告展望了公司的業務擴張。他把今年成為「南航面對機遇與挑戰的關鍵一年。」 

「機隊的快速擴張，飛機型號增多，機型更新快，這就要求運力跟著市場走，保障跟著運力走??」張和平說。 

但如今，南航卻因爭取「運力」，而走到了一個進退兩難的十字路口。 (本刊記者龐清輝對本文亦有貢獻) 

「航線時刻」的博弈 

「審批、返池、分配、監督，都在同一批人手中，就無法實現真正的監督」 



一場反腐風暴正席捲中國民航系統。 

從機場到航空集團，不同層級的管理者相繼被牽出。而案件背後，隨著航線時刻的尋租灰幕被一次次拉開，關於航線時刻的尋租與反尋租戰爭，也再度開場。 

「審批權集中，腐敗難免」 

航班起降時刻 (SLOT)，簡稱航班時刻，又叫機場起降時段(Airport SLOT)、機場時刻等，是指在某特定機場，為使航空器在某一特定日期起降和飛行得以實現而獲得的、或者分配的進港或離港的預定時間。 

狹義上的航班時刻，僅指時間資源本身。航班時刻的數量取決於它所連接的空域航路狀況和機場設施情況，機場容量和空域容量共同決定了航班時刻的供給量。廣義上的航班時刻除時間資源外，還包括使用空管和機場基礎設施的權利(使用時需另外付費)。 

航班時刻容量是一種稀缺資源。它的特殊之處在於，如果不是完全透明化或者市場化的運作，審批環節的權力身影，就會讓一切操作變得微妙而糾結，也讓一些官員有了可乘之機。 

最近的十幾年，中國的民航業發展迅速，新的航線不斷被開通，時刻表也越來越擁擠，而行業內部的制度和管理體系，則顯得日益滯後。 

「民航業眾多審批權都集中在極少數官員手中，尋租和腐敗是難免的，只是此前國家一直沒有下決心追查。」一位民航業內人士說。 

無論南航窩案，抑或首都機場張志忠案，還是民航華北局黃登科案，都涉及「航線時刻」審批。目前國內吞吐量最大的十個機場的航線時刻審批權，均掌握在中國民用航空總局(下稱「民航總局」)和地方民航管理局手中。 

在審計署最初的審計中，南航一筆「航權協調費」的數額驚人，導致背後的商人龐漢章和魏景波被查出，這二人被認為是攫取優質航線時刻的「能人」。 

中國民航大學經濟管理學院金永利長期研究航線時刻資源的配置問題，他在一篇論文中說，目前世界上廣泛存在著兩種不同的航線時刻配置模式，一種是IATA(國際航空運輸協會)模式。這是歐盟和中國等絕大多數國家分配航班時刻的基礎，它以IATA航班時刻分配程序指南為基礎，採用行政配置模式。另一種則是美國模式，代表國家是美國和韓國，它採用行政分配與市場分配相結合的混合配置模式。 

中國2007年9月實施了《民航航班時刻管理暫行辦法》，建立了「政府管理為主，多方參與」的航班時刻管理體制，民航總局負責全國民航時刻管理工作，對於時刻分配與協調工作的具體承擔機構，則由民航總局空管局和各地區民航管理局負責。 

而在這一年的11月2日，民航總局網站刊登了時任中國民用航空總局局長的楊元元接受英國《Airline Business》雜誌的專訪內容。 

楊元元在專訪中說，國內民航業管制措施會穩步放寬，其關鍵在於國內航權管制放寬計劃。過去，中國航空企業如要在國內主要航線營運，須經民航總局批准。但2006年在武漢進行了一項試點。這項限制在試點中被取消，航空公司只需要向民航總局提交報告存檔備案。 

「我們正在減少需要民航總局審批的航線城市數量，我們已將這個數量從20個減少到了10個。」楊元元說，「今後，可能只有5個城市需要民航總局審批。我們的目標是到2010年所有城市、所有航線都不需要航空公司向民航總局申請審批，只需要向我們報告備案就可以了。」 


「航班時刻協調會的博弈」 

但是，擁有航線的航空公司仍然不能隨心所欲。更關鍵的是時刻資源，因為即使有權飛往一個城市，但是如果沒有好的航班時刻資源，也不能成行。 

2007 年的暫行辦法，並沒有解決航班時刻分配的尋租問題。 

在一些不定期航班的時刻分配上，由於審批權力仍然實質集中於管制者手中，一些航空公司為了獲得需要的時刻資源，只好四處尋求關係。比如貨運包機，貨運時刻並不在「民航航班時刻協調委員會」上討論，航權和航班時刻，卻每每掌握在少數與民航局官員有特殊關係的人手中。 

《民航航班時刻管理暫行辦法》頒布的同時，「民航航班時刻協調委員會」為「利益協調，爭端解決」而成立。在國外，委員會由業內專家、資深人士組成，每個成員都極具公信力，也非常愛惜自己的羽毛，往往做出透明化和公平化的決定。而中國的「民航航班時刻協調委員會」，其委員會的成員由所屬地區管理局、地區空中交通管理局、定期使用協調機場的航空公司、機場管理機構的代表等組成，委員會主席一職，則由地區管理局代表擔任。 

「航班時刻協調委員會」以投票的方式決定議案，一次會議總計投票數為1000票，其中航空公司擁有600票、機場管理機構擁有150票、地區空管局擁有150票、地區管理局擁有 100票。顯然，這樣的制度設計讓航空公司擁有了更多的話語權，是一種進步。 

「由於機場的時段有限，所以好的航班時刻對於航空公司來說，直接決定盈利狀況，這就導致了好的時刻資源大家拼著搶，在缺乏可操作的分配方案和監管機制的基礎上搶占時刻資源，甚至為打壓同業競爭者續展航線資源，成為航空公司之間一種競爭的常態，管理權尋租的毒源也就由此而生。」長期研究航線時刻的專家、民航資源網的許宏江此前公開說。 

而在此前的1990年代，決定國內航線和航班以及時刻分配的，是《國內航線和航班經營管理規定》(1996年民航總局「59號令」)。根據「59號令」，空運企業申請航權和航班時刻，無論起飛降落在哪個機場，都必須經過民航總局的批准。對於國際貨運包機，適用的則是《外國民用航空運輸不定期飛行管理細則》(1990年「14號令」)，其飛行起降，亦需由民航總局審批。在由「59號令」和「14號令」授予民航總局以一切航線以及時刻分配權力的那段時間裡，首都機場原總經理張志忠日後被抓。張志忠曾執掌民航總局運輸司，是負責審批的關鍵部門。 

「審批、返池、分配、監督，都在同一批人手中，這無法實現真正的監督。」藍鵬律師事務所律師張起淮接受媒體採訪時說。 

北京是全國最繁忙的機場，也是各家航空公司最渴求進入卻又最難獲得的航線之一。作為民航華北局原局長，黃登科曾握有北京包機航線的「生殺大權」。 

這些灰色的支出，數額雖然很大，但在整個航空業的資金流轉中，又會顯得很小，那些暗中操作的航空公司，很輕易地就可以「入帳」，化解一切於無形。 

改革樣本再戰尋租 

在黃登科案發生之後，2010年1月5日，民航總局發出了新的通知，對航班時刻管理進行了十項改革，包括取消一月一次的非定期航班審批，取消了每年兩次的換季協調會，航班評審委員會也改為集體審批。 

民航總局年初下發的《關於進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》(下稱《通知》)，對航權航班和時刻管理進一步實行簡政放權，分級管理。 

此舉的初衷，試圖「加強廉政建設，提高辦事效率，確保資源分配公開透明和有效使用，促進航空運輸發展」。 

黃登科案也給其原先任職的民航華北地區管理局(以下簡稱民航華北局)以改革的壓力和動力。2010年1月29日，新成立的民航華北局航空運輸委員會召開第一次會議。在這次由新任民航華北局局長劉雪松主持的會議上，對國航、天津航空在執行部分航線航班時刻中存在的違規情況進行了通報。這也成為民航局下發《關於進一步做好航權航班和時刻管理工作的通知》後，首次出現航空公司遭罰的案例。 

但是，種種旨在杜絕航空時刻尋租現象的文件能否取得效果，制度設計是否會被腐敗的土壤消弭於無形，尚需觀察。 

中國民用機場協會行業發展服務部部長丁新偉說，《通知》沒有改變靠行政手段管理航班時刻的現狀。 

他建議，應該進行法制化管理，一旦出現不公平的事情可以用法律手段保護自己。也可以借鑑國外做法，機場將每天可以容納多少時刻應該完全公布出來進行招標，航空公司公開競價，這樣機場將有更大話語權，也可以做到相對公平。 

2010 年1月25日，在華北局新任局長劉雪松推動下，民航華北局航空運輸委員會成立，委員會制定了十一項工作職責及相應的工作制度，確定「有關重大事項必須經全體會議討論決定的工作要求，對航權、航班時刻等十項實行集體審批許可」，具體措施包括堅持航權、航班、時刻管理一致原則，做好首都機場容量評估，將非定期航班納入定期航班序列、依法做好特定條件的加班、包機、臨時航班及時刻審批，每季度向社會公布一次各航空公司在首都機場新增航班時刻情況等。 

早在2009年12月22日召開的中國民用機場協會第十次行業發展委員會會議上，代表們呼籲，航班時刻作為國家重要的公共資源，應在分配機制上體現公開、公平的原則，應建立航班時刻的對外公布及社會監督的制度，應給予機場對等的話語權。 


航班時刻的國外鏡鑒 

航班時刻容量是一種稀缺資源，航空公司獲取航班時刻並非要獲取時間資源本身，而是要獲取特定時刻對應空間所具有的空管和機場基礎設施的使用權。 

23年前的美國，1986年，航空公司就已經把航班時刻視為其「財產」了。 

從需求角度看，航班時刻更多地意味著在特定時刻對跑道、航廈、停機坪、空管服務等基礎設施的使用權利，當然，設施的使用要另外付費。 

目前，世界上廣泛存在著兩種不同的SLOT配置模式，一個是IATA模式。這是歐盟和我國等絕大多數國家分配航班時刻的基礎，它以IATA航班時刻分配程序指南為基礎，採用行政配置模式。另一個是美國模式。代表國家是美國和韓國，它採用行政分配與市場分配相結合的混合配置模式。 

IATA模式下，國家的航班時刻協調的核心是按照固定的優先順序進行行政性分配。 

「祖父權利」是這個模式下的核心概念。具體來說，根據IATA規則，航空公司對於上一航季持有的航班時刻享有被優先承認並繼續持有、使用的權利。 

「祖父權利」原則已經把每航季將要重新分配的航班時刻數減至最低，但這種分配方法並不符合經濟效率標準。 

美國配置模式下，國家為保證航空運輸的穩定，在航班時刻分配方面同樣承認歷史時刻的「祖父權利」原則和非協調機場時刻的「先到先得」方式。 

不過，在此基礎上，這類國家還引入了市場化配置手段以提高效率。 

其中，美國不僅是最早將二級市場交易機制引入航班時刻分配的典範，更是推行一級市場拍賣實踐的急先鋒。 

1986 年，美國於實施了「買賣條例」。從此開始，不僅行政分配手段進行了科學抽籤改革，更重要的是，銀行、航空公司和其它機構被允許在高密度機場進行航班時刻二級市場交易。 

所謂二級市場交易，是指各航空公司將其存量航班時刻以有償方式拿到二級市場上進行出租、出售、抵押和拍賣等的交易。 

但美國當時沒有建立集中組織的交易市場，也未能自發形成這種市場，實際中的交易表現為私下的一對一交易。 

為規避二級市場私下交易中存在的混亂現象和合謀行為，20年後的2006年8月，FAA發布了《減少芝加哥奧黑爾國際機場的擁擠與延誤條例》(最終施行稿)，提出組建「盲人市場」。 

所謂「盲人市場」，是指對擬買賣、租賃的存量航班時刻採用保密投標(拍賣)方法，在FAA的組織下構建二級市場轉讓公平競爭性竟價機制的市場。 

2008 年10月，美國運輸部(DOT)頒布了《拉瓜迪亞機場擁擠管理條例之最終條款》和《甘迺迪國際機場和紐瓦克國際機場擁擠管理條例之最終條款》，其中確定了航班時刻的拍賣分配機制，將航班時刻市場化配置從理論探索提升到實踐應用，並在2009年1月12日舉辦了首屆航班時刻拍賣會。 

無論是拉瓜迪亞機場，還是甘迺迪和紐瓦克機場，其航班時刻都被劃分為三類，即普通航班時刻、限定性航班時刻和非限定性航班時刻，其中只有限定性航班時刻採用拍賣的方式進行分配。 

普通航班時刻是指由FAA根據「祖父權利」條款直接分配給航空公司的航班時刻，航空公司無須為這些時刻付費，且這些時刻的使用期限為10年。 

限定性航班時刻是指除普通時刻之外的航班時刻，FAA可以收回或撤銷這些時刻並通過拍賣的方式再次分配。FAA每年將從限定性時刻中選取一部分進行拍賣，限定性時刻經過拍賣分配之後，成為非限定性時刻。 

普通時刻和限定性時刻均受「八/二規則」的約束，即連續兩個月內使用效率不足80%將被收回。 

非限定性航班時刻是指航空公司通過參與拍賣，競標成功獲得的航班時刻。這些時刻不受「八/二規則」的約束，FAA不得撤銷或收回這些時刻。航空公司對非限定性時刻的使用期限從其獲得該時刻之日起直到2019年條例失效為止。 

美國的航班時刻拍賣分配機制，是全球範圍內實現航班時刻市場化配置的首個案例。 

韓國借鑑了美國模式，並採用航班時刻的拍賣分配機制。與美國一樣，韓國航空公司也必須為獲得時刻的使用權付費。這不僅能解決航班時刻的分配效率問題，而且能增加政府財政收入和顯現資源價值，同時還能有利於構造競爭性的市場結構。 

總體來看，美國、韓國所採取的模式和IATA模式的國家均認識到航班時刻的稀缺性，也都強調航班時刻的有效使用，但二者最大的區別，是美國和韓國模式率先引入了市場化手段。 

從資源利用效率的角度看，行政配置模式顯然具有效率低下的天然缺點。因此，航班時刻由純粹的行政配置走向市場化配置將成為必然。