上海地鐵的中山公園站為二、三、四號線換乘樞紐。遠處的空地今年年初剛在房地產巨頭之間易手，或將建成辦公樓、商場等綜合項目。這個地鐵站附近的高檔樓盤價格已經飆升至5萬元/平方米。攝影_劉林
地鐵不但是城市政府解決公共運輸困頓的優先選項，甚至被視為是實現城市形象升級的符號。從北京、上海到廣州，從瀋陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。似乎一個城市要是沒有地鐵，都不好意思跟人打招呼。有人形容這是地鐵修建「大躍進」。
是不是「大躍進」可以商榷，不過，地鐵的確介入多數都市人的生活，改變了城市交通生態，並形成了一種地鐵文化以及自成一體的系統。所以，這裡邊就會出現很多生意和利益。於是，它也成了各方勢力的利益爭奪對象。
房地產開發商是城市地鐵的最大獲益群體之一。地鐵的魔力棒所到之處，地段似乎立馬變得繁華，一個商業圈隨之形成，房價也會立竿見影地上漲。面對地鐵這塊蛋糕，他們如何不食指大動？
許多城市居民也期待地鐵帶給他們出行的便利，希望地鐵路線經過他們的居住區，甚至把地鐵站設在家門口。當然，也有人不願意地鐵站就在家門口。於是，他們也會以各類名義介入城市規劃。
廣州地鐵4號線的一趟列車在司機的駕駛下由隧道駛向地面。攝影_戴會錨
2005年7月，廣州崗頂的地鐵3號線工地，在建地鐵過程中，這裡長時間封閉了部分路面，地鐵工地里的積水頗深。攝影_劉楊
11月3日，廣佛地鐵一期開通首日，兩地市民爭相乘坐，猶如過節。這是中國第一條完全走地下的城際地鐵。在未來廣州和佛山之間將有5條地鐵和5條城軌連接。
廣佛地鐵不過是中國地鐵「大躍進」的一個縮影。從北京、上海到廣州，從瀋陽、青島到成都，全國各大城市都處在地鐵建設的熱潮之中。
2006年，全國只有10條地鐵線路運行，2009年增至37條，2015年則會變為86條。
其中，北京堪稱領頭羊，投入空前。2002年，北京的地鐵里程為75公里，到2010年年底將超過330公里，到2015年達到580多公里。不僅如此，北京正開展新一輪的地鐵規劃，預計到2020年地鐵里程將超過1000公里，並且往河北延伸。
「城市軌道交通發展非常快，最近的10年，實際上完成了已開發國家100年走過的歷程。」北京市副市長黃衛說，「可以預計，下一個10年，速度還會比最近經歷的10年還要快。」
毫無疑問，中國需要更多的軌道交通。中國工程院院士、中鐵隧道集團有限公司副總工程師王夢恕說：「不加快速度能行嗎？房子比較貴，大家都有錢買汽車。但全靠汽車營運，石油根本受不了，形勢逼著你必須加快。」
不過，包括王夢恕在內，多位接受採訪的專家對中國地鐵飛速發展過程中出現的種種問題表示擔憂。
畸形規劃
中國城市對於地鐵的空前熱情，帶來了地鐵里程的迅速增長。在地鐵修建長達百年歷史的紐約、巴黎和東京，其地鐵線路總長分別是432公里、221公里和248 公里。到2010年年底，北京和上海都將超過300公里，從里程上看似乎並不遜色。但有時候，增長的里程數並不總是等於便捷的交通。
2010年9月17號，中秋節前的最後一個周末，一場小雨就製造了北京城140條路段擁堵的驚天大堵塞。
雖然北京市地鐵營運部門否認了媒體公布的「每天限流9條地鐵線路中的23個地鐵站名單」，但不能否認的是，由於上下班高峰期，地鐵限流在北京已經成為常態。家住北京回龍觀地區的趙子涵告訴南都周刊記者，地鐵13號線龍澤站幾乎天天限流，高峰期沒有30分鐘擠不上地鐵。
「追求城市修了多少公里地鐵，沒多大意義的，」王夢恕坦言，「更重要的是在城市交通繁忙的地方加大地鐵的密度，像北京四環以內，尤其在三環以內，必須要加密。」
然而，中國不少城市的現實情況是，造價高昂的地鐵被當做普通的公共交通線路，盲目地向低客流量的市郊延伸。在人口密度最高、客流量最大的市中心區，地鐵密度卻不夠，遠遠不能滿足客運需求，高峰時更是人滿為患，擁堵異常。這種局面被地鐵專家稱之為「外緊內松」。
王夢恕說，北京市區地鐵線路的出口平均1.2公里左右才有一個，老百姓還是不方便，應該做到600米左右有一個出口。
中南大學城市軌道交通研究所教授王成立告訴記者，長沙地鐵就規劃在客流量稀少的近郊和遠郊布置軌道線，走出地鐵口就是菜地和倉庫，城市中心區地鐵線路里程遠遠低於外圍區，中心區轉運站數也遠小於外圍區。「線網是一張畸形網，這種線網規劃勢必使客流量很少，營運效益上不去。這種規劃居然通過層層審批。」
「外緊內松」的地鐵線路不但遠遠不能滿足市民的出行需求，還造成了地鐵營運效率的低下。在一些城市，市民們一邊抱怨地鐵太少，人太多，擠不上去；地鐵公司一邊發愁，客流量不夠，運行效率低，要賠很多錢。
除了北京等少數城市地鐵營運效率較高，平均每公里每天運載超過2萬人，而國內大多數已建成地鐵的城市在2萬人以下，有些二線城市甚至低於1萬人。相比之下，香港、東京等地區的地鐵平均每公里地鐵每天運載3萬至4萬人。
地鐵不差錢？
在所有城市交通建設中，地鐵修建成本最高，每公里約5億元，如果按一條地鐵長30公里計算，其修建成本高達150億人民幣—這是一個中等城市一年的財政收入總額。而且，一個城市不可能只修建一條地鐵，以南寧市為例，其規劃中有6條地鐵，總投資額預計達800億至1000億元。
除了修建時投資巨大，地鐵還因其公共屬性，基本屬於賠本買賣。幾乎全世界的地鐵營運都在虧本，中國的情況可能更糟。北京市每年補貼地鐵營運虧損就在20億元左右，深圳地鐵的負責人曾訴苦說，深圳地鐵虧損已達近10億元，2012年至2016年預計地鐵折舊和利息虧損額約220億元。
世界銀行在2009年的一份報告中指出，城市軌道交通是花費巨大且風險很大的項目，在大多數城市，可支付能力已經是或者將會是一個問題，不好的地鐵項目可能會耗盡經濟。
然而，這一些都不能澆熄對地鐵的渴求：不富裕的城市幾乎舉全城之力修建地鐵，南寧市2009年全年的財政收入是231億元，也就是說，但光修建地鐵一項，就需要花掉全市4-5年的全部財政收入；不符合條件的城市也開始修建地鐵，王夢恕坦言，無錫客流量根本就達不到國家要求的每小時三萬，兩萬，甚至一萬，但它有錢，也就修了。
地鐵並不是城市交通的首選，國家發展改革委基礎產業司司長王慶雲曾對媒體說，如果與其他城市交通手段相比，載客容量和能力一樣，選用地鐵就是比較奢侈的。發展地鐵要慎重，首先應該考慮在地面上建設；地面上不行了，人多的地方可以考慮高架，線路進入市中心再鑽到地下去。在一些地方，也不妨考慮採用有軌電車。
這是因為，地鐵與其他軌道交通相比，建設成本相差太大了。輕軌的建設成本約在每公里2億元以上，不到地鐵的一半，有軌電車的建設成本則為每公里兩三千萬元。
按照慣例，修建一公里地鐵的花費中，設備占四成，土建占六成是比較合理的，「但從廣州地鐵來看，土建便宜了，設備貴了，一張地鐵票起碼要6塊錢，才能滿足國外的設備維修費，如果再加上其他費用，根本就不夠，這就會導致線路營運的困難。」王夢恕說。
設備貴，是國內地鐵的通病之一。王夢恕認為，中國很多地鐵線路裝了一些昂貴卻並不必要的系統設備，比如屏蔽門和空調。「有人說屏蔽門可以防止自殺，這是不符合實際的，真要自殺靠一個門能攔得住嗎？」王夢恕說，「地下的溫度本來就在15攝氏度左右，要空調搞出25攝氏度來幹什麼？」
他還說，現在中國的地鐵越來越複雜，越來越豪華，七成的用電量都用在不該用的設備上，只有三成的電用在牽引地鐵上，「這都是拿著國家的錢在胡花。」
安全隱患
11月3日，廣佛地鐵開通的同一天，來自杭州地鐵工地的一則新聞讓國人再次揪心：地鐵工地再次發生坍塌。
據杭州當地媒體報導，由於基坑滲水，杭州地鐵1號線七堡車輛基地施工現場發生河岸塌陷，決口10多米，大量河水倒灌進尚未完工的地鐵基坑。所幸的是，這次事故影響不大，也沒有人員傷亡。
2008年11月15日，杭州地鐵1號線蕭山湘湖段發生施工塌方事故，造成21人死亡。這是中國地鐵建設史上最為慘重的事故，至今令人心有餘悸。
而北京地鐵建設在北京奧運會舉行前後均出現過嚴重的安全事故。2003年10月8日，地鐵5號線崇文門站工地的鋼架倒塌，3名工人喪生。2007年3月28 日，地鐵10號線蘇州街站施工現場發生坍塌，6名工人遇難。2010年7月14日，地鐵15號線順義站明挖車站的施工過程中，車站深基坑壁的支撐鋼架脫落，兩名工人被砸身亡。
王夢恕說，現在地鐵的修建逐漸走向理智，一開始地鐵工程的工期基本上都催得很緊，施工單位也很累，這樣搞的過程中發現死亡事故率很高，死亡人數一多，行政領導就會被處理，烏紗帽不保。如今基本上安全質量第一，工期第二，尤其是杭州地鐵那起大事故之後。
不過，王夢恕指出，有能力修建地鐵的實際上就那麼幾家國有大企業，但28個城市都在開工，地鐵修建企業應接不暇。有的國有大企業就轉包給地方小企業，在質量上可能很難保證，「轉包是最危險的做法。現在查到一個（轉包）就抓一個，但有時候查不到，都打著它的牌子，你不知道是不是這個單位的。」
即使地鐵修建過程中不存在轉包現象，也不再發生重大安全事故，地鐵的安全隱患恐怕並不會消失。「建設速度這麼快，問題更大的是以後的營運。營運要出安全問題的話，比建設安全問題更大。一輛車1000多人在地下出了事故，這個事故是很難想像的。」中國工程院院士、中國地鐵諮詢公司原總工程師施仲衡說。
就安全問題而言，比技術和裝置更為重要的是營運管理。中國工程院院士、北京市副市長黃衛說，現在很多城市都開通地鐵營運，線網營運要經受很大的考驗，很多的城市跑到北京求助，「其實北京的營運管理人員也很缺」。
誰的地鐵？
很多情況下，從地鐵這塊大蛋糕中獲益最多的並不是沿線居民，而是地產商和地方政府。
談到中國一些城市更願意將地鐵修到市郊的現象時，王夢恕表示，原因之一是建設難度較小，沒有多少房子，可以明挖施工，這樣投入少。此外，地鐵修到哪個地方，哪個地方的房地產就上來了，而政府可以將地鐵兩邊的地高價賣給房地產開發商，通過這個手段，反過來可以增加地鐵的修建。
王成立說，房地產商紛紛看好地鐵這塊豐盈美味的蛋糕，使出各種招數搶占先機，「地鐵站口、央區首席」，「地鐵口岸、黃金碼頭、增值物業」，「雙地鐵、雙高鐵」的廣告宣傳鋪天蓋地。於是，有了「地鐵被開發商牽著鼻子走」的說法，甚至開發商與地方官員一起「跑部錢進」，這也許就是中國特色的城市軌道交通「大躍進」式的發展方式。
他還說，一些地方的政府嚴重干預城市軌道交通的建設，拍腦袋決策，官大就權大，甚至隨意修改規劃，民眾和專家的意見根本不在乎。
王夢恕認為，北京地鐵沒有修到機場是一個失策。現在的機場快軌，相當於不浮起來的磁懸浮，列車用電量很大，從東直門到飛機場一張票是25元，而且中途只有三元橋一個站。如果採用傳統的輪軌技術，從東直門拐到機場，完全可以做到5元錢一張票，而且少走一段換乘的路，發車密度也會高得多，這樣才符合老百姓要求。
王成立強調，地鐵等公共運輸的規劃和建設，需要有一個成熟的、民眾參與性高的機制。有關公共運輸規劃建設的信息應及時公開，每一項變動都公告利益相關人；政府相關部門和專家不再是「隱身人」，政府和民眾應建立起公開的對話通道，公眾訴求不容忽視；一切都應有規範的程序，比如每一條地鐵線路建設前都應召開公聽會，聽取各方意見，最大程度避免相關利益集團對公共規劃的侵擾。
在他看來，公眾的重複參與可以保障社會公平，減少決策性失誤的風險，但問題在於，「國內有多少個城市這樣做了？」
無地鐵，不城市
北京 1969年10月1日第一條地鐵線路建成通車。到2008年7月，地鐵營運線路達到8條。
天津 1984年12月第一條地鐵建成通車。
上海 1993年5月28日，第一條地鐵線路通車，如今地鐵線網規模位列全國之首。
香港 第一條線路於1977年開通。香港地鐵也是世界上贏利狀況最好的城市地鐵。
廣州 地鐵一號線於1999年6月正式通車。2011-2020年廣州還將建設11條線路。
深圳 2004年12月28日正式通地鐵，按規則，2030年將有16條地鐵線路。
武漢 2004年9月開始通地鐵，到2040年，將建成3條城市快線和9條幹線。
瀋陽 2010年9月，地鐵一號線正式通車。
南京 2005年9月，地鐵一號線正式投入商業營運。到2050年，南京軌道交通線網將由10條地鐵線、4條輕軌線構成。
重慶 2007年6月始建地鐵。
佛山 2010年11月9日，地鐵一號線開通，佛山成為全國第一個擁有地鐵的地級市。
成都 2010年9月27日，地鐵一號線開通試營運。
大連 地鐵一、二號線於2009年開工，計劃於2012年12月全部建成通車。
鄭州 2009年地鐵一、二號線一期工程動工，預計竣工時間分別定為2013年、2015年。
長沙 2010年9月，地鐵一號線一期工程開工建設，擬於2015年前建成。
哈爾濱 2008年地鐵開工，今年10月三分之二車站主體工程竣工。
杭州 2003年12月26日，地鐵一號線試驗段開工，預計2011年通車。
昆明 第一條線路預計於2011年12月通車營運。
南昌 2009年7月，地鐵工程正式全面施工。2020年前將建設三條「人」字形軌道交通線路。
青島 2009年6月，青島地鐵一期工程試驗段開工，2050年將全部建成。
蘇州 2007年12月軌道交通一號線工程開工，預計2012年通車。
無錫 2009年11月開工建設地鐵，預計於2014年10月份建成通車。
福州 2009年12月，地鐵一號線動工，計劃2014年建成通車。
南寧 地鐵工程2010年6月動工，預計2013年通車。
西安 地鐵一期工程已於2008年10月開工，計劃2013年建成通車。
澳門 澳門地鐵計劃投資120億澳門幣建設地鐵，分8年完成。
石家莊 地鐵路線已在規劃中。
太原 2010年3月，太原市提出要儘快向國家發改委申請地鐵項目，爭取在年底開工建設。
儘管非常擁擠，北京地鐵仍是住在城郊的天通苑居民出行的生命線。攝影_劉浚
太原 2010年3月，太原市提出要儘快向國家發改委申請地鐵項目，爭取在年底開工建設。
大凡居住在城市的人，都希望有條地鐵通過自家門口。每當傳來新的地鐵線路的風吹草動，方圓十里的居民都開始盤算，這條地鐵會不會經過我家？如果不經過我家，怎麼能爭取過來？「加站委員會」、「保站委員會」應運而生，萬人簽名、媒體呼籲、政協委員人大代表遞交訴求書等招數屢見不鮮，他們力圖在遊戲規則之內，通過自己的努力，把地鐵引入小區周邊。
且不說地鐵帶來的房產的升值—北京4號線一開通，周邊的小區在3個月內每平方米上漲了2000-3000元不等，再考慮到日益擁堵的交通：北京的機動車保有量達到430萬輛，並以每年50-60萬輛的速度增加，人們對地鐵的渴求也不難理解。
一場圍繞著地鐵展開的戰爭，蔓延開來。
地鐵站不翼而飛
劉力怎麼也想不通，為什麼某些小區都能改變原有規劃加一個站地鐵，自家門口明明已經開始動工的地鐵站卻飛走了？
2010年4月中旬，北京三環新城的業主劉力注意到，位於小區南門50米開外的地鐵10號線二期孟家村站悄然停止了施工，建設工地大門緊閉，工人也所剩無幾，喧鬧的工地變得寂靜無語。
差不多在同一時間，京城媒體傳出豐臺火車站擴建的消息，「當時傳出的消息是豐臺火車站要建成一個3倍於北京南站的火車站，關聯的地鐵站有可能隨之調整。」劉力說。關聯的車站是指離豐臺火車站最近的孟家村站和前泥窪站。
對於飽受堵車之苦的三環新城業主而言，地鐵孟家村站是他們的救星，位於南三環和南四環之間的三環新城小區住戶大約有3萬餘人，全憑一條並不寬敞的育芳北路通往三環，「我們附近沒有主幹道，都是次幹道，相當於一個死胡同，上三環就一個口，附近還有好多小區，千軍萬馬過獨木橋，幾乎天天堵車。」劉力說。
敏感的業主們立刻將地鐵站的停工和豐臺火車站的擴建聯繫起來，「我們從一些內部渠道打聽到一些消息，知道我們的地鐵站可能保不住了。」
得知消息後，三環新城的業主拍案而起，「地鐵站是公示過的東西，而且都開工了，你怎麼能說取消就取消，連個招呼都不打？」很快地，有了第一次簽名活動，4月24日至25日兩天，共有10456名社區居民在反對撤銷孟家村地鐵站的簽名簿上簽了名。
實際上，萬人簽名行動在北京並不是第一次，早在2005年，常住人口超過50萬的北京最大社區天通苑就曾經自發組成「加站小組」。通過簽名活動、打爆政府電話，成功地讓政府改變了原有的地鐵規劃，在天通苑增加了一站地鐵，後來，這個典故被認為是尊重民意的典範，並被上海、深圳等地效仿。
劉力曾經總結了天通苑成功的幾個要素—有核心組織「加站小組」、具體行動方案、簽字活動、發動媒體攻勢。三環新城的業主幾乎全盤複製了天通苑的方式。
第一次簽字活動過後，三環新城的「保站委員會」成立了，「我們也不是一個很正式的組織，只是二十多個熱心的業主，一起商量，研究對策，讓大家覺得有個機構存在，便於團結。」保站委員會的發起人之一正是劉力。
為了避免一些不必要的麻煩，「保站委員會」的成員之間並不打聽彼此的真實姓名和具體的工作單位，大家以網民互相稱呼。在地鐵規劃設計部門的業主開始為保站委員會提供一些內部消息和專業意見。「保站委員會」也通過各種渠道打聽地鐵的方案，而且拿到了地鐵站新的規劃圖，規劃圖紙顯示，10號線原有的前泥窪站和孟家村站被取消，在擴建後的豐臺火車站的垂直上方有個地鐵站。原本三環新城的居民只需要步行5分鐘，就能到達地鐵站。按照新的方案，需要半個小時。
「更重要的是安全問題，鐵路客流和兩側居民的客流累計在一起，勢必對地鐵站造成一個大的衝擊，對乘車人的安全沒有保障。」劉力認為。
為了反駁這個方案，劉力和「保站委員會」的成員不但開了若干次會，還在業主論壇、各單元樓的門口上公示了七八天，讓大家提出意見。
民間的行動開始得到官方的回應，「5月份北京市規劃委員會、信訪局多次給小區居委會打電話，問小區居民什麼情況，就怕居民有火爆行動，看我們沒有過激的行動，說要召開第一次見面會。」劉力說，「當時我們還覺得挺有希望的，因為有5號線天通苑加站成功的例子。」
不平等的博弈
三環新城的業主們最初並沒有意識到，他們和天通苑不一樣，天通苑當時需要加站並沒有利益對立方。「我們的訴求沒有利益對立方，居民願意，當地政府、居委會、物業也願意。唯一可能說麻煩的是，政府這邊需要追加投資，不存在很難抉擇或者對他方利益有損害。」天通苑5號線加站小組的樓必成回憶道。
豐臺火車站卻是橫亘在三環新城面前的一座大山，「咱們小平民要搬動鐵老大是很有難度的。」保站委員會的成員之一程前說。
5 月17日召開的第一次居民見面會，官方陣容強大，除了北京市規劃委委員會，還有北京市城建設計院、市政設計院、市軌道建管公司、鐵道部三院、豐臺規劃分局、豐臺區信訪辦等，而政府拿出的方案和劉力之前拿到的三站合一的規劃圖幾無差異。三環新城的居民代表在見面會上拿出事先準備的發言稿和反對意見，當時沒有得到明確答覆。
市規委在第一次見面會上稱，三站合一的方案並不是最終的方案，最終的規劃方案還將結合居民的反饋和總體實際情況作出決定。北京市規劃委員會的相關負責人還提出，有可能將地鐵16號線引入小區周邊，居民出行就可以有多個地鐵站選擇，而不用擔心來自火車站龐大的客流。
但三環新城的業主們並不領情，10號線孟家村站已開工了還停工呢，16號線還沒開工，更沒影兒了，只是畫餅充飢。
「我感覺他們不是來談的，是來說服你接受新方案的。」參加了第一次見面會的程前說。
「牽扯到多方利益博弈時，我們居民利益是最無關緊要的。」劉力有點氣憤。
第一次見面會之後，劉力發現事態有點不妙。以前在論壇上提供一些內部消息的業主，這時也不再發言，不肯露面了，只是婉轉地告訴劉力「沒法參加」。
失去了內部消息和專業意見的「保站委員會」在和官方的博弈中失去了底氣，「對方都是專業人士，從設計角度給你講為什麼地鐵站不能設在這兒，這是我們的弱項，我們無法反駁他們。」程前說。
斷了消息來源的「保站委員會」，只能通過網絡搜集一些資料，估算出豐臺火車站建成後的客流、地鐵10號線的客流、還有新加入的地鐵16號線的客流、地面火車站公共交通樞紐的客流，附近大型居民區的客流，認為「三環新城的居民將要天天面對的混亂、擁擠、隨時可能發生踩踏的危機。」並以此為理由反對三站合一的方案。
劉力很羨慕天通苑的加站小組，「他們有專業人士提供意見，我們小區的專業人士都禁言了，我自己也不是做規劃設計工作的。」天通苑加站小組的核心成員盧大興是一名軌道工程師，在中鐵局下屬的地鐵設計院工作，他認為地鐵5號線再在天通苑多設一站從技術上看是完全可行的；曾經在湖南省交通委工作多年的阮亞占，熟悉政府部門的流程，他為此撰寫了一份《行動指南》，建議鄰居們用電話和信件「轟炸」政府。
沒有專業人士指導的三環新城，基本照搬了天通苑的模式，開始了電話和郵件轟炸，劉力、程前和其他熱心業主把各個相關政府部分網站的網址、電話、郵件在社區網上公布，還在各個單元的門口用漿糊貼上公告，配上醒目的標題「誰來保衛我們的地鐵站」，建議鄰居直接呼籲，打電話，留言。
讓劉力們失望的是，他們的行動就像打在棉花上一樣，沒有回應。「我們不能死等著，政府還以為我們默認了，於是就有了第二次簽名。」
程前說，第二次簽名要求不撤站，不並站，原地保留地鐵站。徵集到的7000多個簽名還被裝訂成冊，加上劉力起草的《關於三環新城居民要求原地保留孟家站地鐵站》的訴求書，送去印刷廠印了5冊，分別送給各個政府部門。
從把訴求書和簽名送去北京市規劃局開始，業主代表們在兩個月內進行了5次信訪，大多數時候，得到的答覆並不能讓他們滿意。
6月25日，北京市規劃委員會領導接待日當天，劉力見到了北京市規劃委員會的副總規劃師王瑋，被告知「待正式方案出台後，你們會發現到地鐵站的距離比你們想像的還要近。」
據北京市規劃委稱，規劃和建設地鐵，目的就是為了方便居民的出行。三環新城居民關於孟家村地鐵站的意見已經反映到市政府和各相關部門，市政府和相關部門都非常清楚，也非常重視三環新城居民的意見。
但劉力還是認為，官方和民間都在自說自話，誰也無法說服誰，「我們跟工作人員說，把我們的意見往上反映反映，你儘量跟領導說，採納我們的意見；工作人員說他們也沒有辦法，你們儘量跟群眾作解釋。」
在三次簽名、一輪電話轟炸、五次信訪活動之後，事態並沒有向「保站委員會」希望的方向發展，反而在最後一次簽名活動中，驚動了警察。據《京華時報》報導，最後一次簽名，業主出動鑼鼓隊，並高舉橫幅在小區內市政路上巡迴，遭當地警方干預才將簽字現場穩定。
塵埃落定
7 月27日，第二次，也是最後一次居民見面會上，城建設計院演示站最終的方案：地鐵孟家村站的站名得以保留，地鐵主體移出火車站，位於豐臺火車站南廣場北側，以地下通道與火車站連通，並在靠近三環新城的地方設有站口；地鐵前泥窪站北移70米；為防止大客流對地鐵站站台的衝擊，站台寬度加寬到16米。
三環新城的居民並不買帳，「看上去好像我們留住了地鐵站，其實只是豐臺火車站的地鐵披了個孟家村的馬甲。」
「保站委員會」認為，最後的方案並沒有達到他們提出的「不撤站、不並站、獨立設站」的訴求，新方案的地鐵站具備4種最擁擠地鐵站類型所具有的擁擠因素，來自豐臺火車站、16號線和周圍居民的三股龐大客流並流的安全隱患問題沒有解決，因此不能接受這個方案。
持續了整個下午的見面會讓劉力非常惱火，「有一個不明身份的男性，對我們態度蠻橫，讓我們閉嘴。」最終三環新城的居民代表和官方代表不歡而散。
「天通苑做過的事情我們都做過，他們沒做的我們也做了，為什麼還是不行？」劉力說。
三環新城的業主們還沒有意識到，也許因為他們做了天通苑沒有做的，才導致了最後的不歡而散。
天通苑5號線加站小組成員樓必成認為，民間和政府博弈的時候還是稍顯幼稚。以目前的環境來說，信訪還是不妥，可以有溫和的民意簽名，表達合理的訴求，但明目張胆地要挾政府不是上策。
樓必成在總結天通苑加站成功經驗時說，除了沒有利益對立面，天通苑加站小組遵守了遊戲規則，採用了較為理性的方式解決問題。
「我們天通苑當時通過媒體把政府正在考慮加一站地鐵的事情爆出去之後，以感謝信的名義搞了一個萬人簽名，感謝市政府增加一個地鐵站的決定。」樓必成回憶，「其實這招比較狠，我們不讓政府反感，但也能感覺到我們的壓力。」
除了和政府博弈不夠老到，三環新城面對的豐臺火車站幾乎不可撼動，北京市領導和鐵道部領導都曾在公開場合表示支持和加快豐臺火車站的改擴建。
實際上，新的地鐵站方案已經作了有限的讓步，和三站合一的方案相比，新方案中地鐵站口的設置離三環新城小區的距離並沒有拉大，只是三環新城和附近的居民不得不和豐臺火車站共用一站地鐵—這也是三環新城居民最不願意的。
三環新城的保站行動雖然不歡而散，但對地鐵站的爭奪並不會停。「但凡有一條地鐵新建，肯定會有小區出來呼籲的，因為站點設置永遠不可能滿足所有人的訴求。但如果每個小區都得要一個地鐵站，中國多少小區，怎麼可能呢？」樓必成說。
（應採訪對象要求，部分為化名）
68歲的廣州地鐵總工程師陳韶章，與地鐵結緣45年，參與過廣州地鐵多條路線的設計與建設。攝影_方謙華
廣州地鐵4號線黃閣站外觀遠望似皇冠。 攝影_戴會錨
2008年6月，廣州地鐵5號線的地下施工現場頗為壯觀。 攝影_方謙華
廣州地鐵五號線，生於2009年12月28日，摩羯座，星座特徵：能吃苦，抗折騰。
五號線，還有一個花名叫「富貴線」，這個名號因樓市而得。它橫穿的廣州中心區城區，包括東山、珠江新城均是「矜貴」的高檔樓盤聚集地，因而得以與一號線並駕齊驅成為橫貫廣州東西兩翼最重要的黃金線路，承擔了緩解城市中心區地面交通壓力的任務。
在廣州市政府的規劃里，廣州地鐵五號線就是承載著「東進、西聯、中調」使命。作為政府承諾亞運前開通的一條線，五號線32公里的首通段投資概算達152億元，而這個承諾有千斤重，對於廣州地鐵人就意味著，只能成功，不能失敗，咬緊牙關也要交出一份合格的出生報告。
不完美的遺憾
任何一條地鐵線路的建設，拆遷是第一頭攔路虎。那就談吧，反正大家都把條件開出來，「從唔岩傾到岩」（從意見不合談到意見一致）。廣州地鐵建設總部負責五號線的工程師小黃說，五號線是廣州建地鐵以來拆遷最艱難的一條線，從2003年下半年征地拆遷開始，直到2008年7月才把最後一棟樓拆下來，光拆樓就耗了 5年。這5年裡，光跟沿線住戶的談判就超過上萬次。
位於區莊站旁邊一棟8層的某單位宿舍成為這裡的最牛釘子戶，要求的補償條件地鐵方終究無法滿足，最後地鐵決定保持現狀，修改車站建設方案。
區莊站是五號線和六號線的換乘車站，得解決客流、管理設備空間的問題，又是跨度很大、多層的地下車站。為了避開這棟樓，原來設計圖中方正的區莊地鐵車站，最終變成了不規則形狀，設計人員為此上百次研究更改方案，在極其有限的空間裡，盡最大努力去實現車站功能。
也許一般人很難想像，在這樣狹窄的丁字路口，如何完成一個結構那麼複雜的換乘車站。地鐵施工採用暗挖方法，用大洞變小洞的方法分成12步施工，就像螞蟻搬家一樣一個個慢慢掏小洞。廣州地鐵總公司建設總部項目經理陳昊說，「我們無法完全地遠離那棟樓，我們明挖站廳的圍護結構樁，與樓的最小間距只有一米五，在施工明挖站廳的過程中，如何確保全全是控制的一個重難點。」
而五號線和六號線因此有了6米的高差。倘若宿舍樓能夠拆遷，就可以順利修建自動扶梯，「這個車站就完美了。」廣州地鐵總公司總工程師陳韶章對此很是遺憾，「現在，乘客只能使用樓梯換乘了。」
直到五號線通車，那棟宿舍樓依然屹立不倒。
後補的動物園站
很多人都不知道，在原來的規劃中並沒有動物園站。2004年，在五號線的站位方案公布之後，根據市民意見又增加了這個車站。據估算，增加動物園站，除了線路長度要延長675米，投資增加近3億元之外，更重要的是，地鐵建設者將面臨技術設計和施工方面的巨大難題。
從五號線線路圖上可以看出，楊箕至動物園之間這段線路的兜轉， 可以說是畫出了一個大大的圓弧形狀。在實際路面，就是隧道在進入梅花路與東風東路交叉口附近，突然來了個急轉彎。陳韶章回憶，本來五號線不經過動物園，可以直接從區莊插到楊箕，「這條動物園站的軸線就比楊箕車站還要東一點，這樣線路往東去又兜回來再去，就出現了一個小半徑。」
為了解決這個設計的難題，廣州地鐵設計院在設計上優化了線形，使它能夠實施，在線路的進站端和出站端，都採取了一個206米的小半徑。正常情況下，線路的設計要求曲線半徑一般在350米左右，做到206米，在全國尚屬首例。而即使這個曲線半徑最小到了206米，施工難度依然相當大，就好比開著輛大貨車在一個胡同裡面拐彎。
設計難度的增加必然帶來施工難度的增加，廣州地鐵必須設計、建設一個左右線重疊的車站，暗挖的站台隧道，正常一般是9米左右的洞徑，由於隧道重疊，就變成了高達17米的大開挖斷面，經過近三年時間的精心施工，布局特殊的動物園站最終成型。
廣州地鐵設計院院長徐明傑總結說：「在一個特殊的地理位置，那麼狹窄的一個空間建成這種站型，應該說是因地制宜的，是適應性很好的一個車站和一條線路。」
改來改去的出入口
一條地鐵線路的誕生受到許多因素的影響。陳韶章說。政府從長遠來講要考慮到發展，必須有一定數量的規劃引導支持規劃圖的實現，而老百姓則希望地鐵線能夠解決眼前的交通問題，必須找到這兩者的平衡點。
跟商家歡天喜地盼著直通地鐵出入口不同，原來不是所有廣州市民，都歡迎地鐵在自家門口過。五號線也因此重演了此前幾條線路的悲劇命運：地面業主不願意借地給地鐵做站口。
本著方便市民出行的原則，地鐵站一般在馬路兩側都要設有至少兩個出入口，比如區莊站，最開始站口設計在緊挨農林下路小學的位置，越秀區教育局同意了，可要接送孩子的學生家長們反對。接著的方案提出向北或往南調，因為都在學校範圍內再次碰釘子。最後出入口改在犀牛路口上，依然有人有意見，嫌站口和學校隔了馬路，小孩上學不安全。不過，這次已經是最後的選擇了，難不成要取消這個站口嗎？當然不行。
地鐵站口的命名也有爭議的聲音。本來車站起名按照廣州地名委的首選原則是採用地名，然而名揚海內外的花園酒店因為過於著名，被線路設計人員初步拿來命名地鐵站。但當「花園酒店站」被列入討論時，有人提出，企業今後可能會隨經營變化而改名，而且以花園酒店命名，是不是也可以用世貿大廈或者白雲賓館命名呢？結果還是首選原則閃亮登場，儘管地鐵口就開在花園酒店門前，站名最終定名為「淘金坑」，簡稱「淘金」。
每條地鐵線的出生都歷經波折，這不影響在廣州生活了一輩子的陳韶章依然熱愛這個城市，「廣州的特點一是包容性，一是低調，不喜歡被關注，就低頭做事情。」他覺得廣州的地鐵也別有魅力，「廣州地鐵有兩點特別明顯，一個是務實，一個是人性化。還有一點，廣州地鐵從設備到整個布局都追求實用可靠，很注意細節，這些細節問題，我估計在國內很多城市很難做到，不信你看國內很多城市的地鐵也很先進，但也許就是在一個欄杆上的細節比不上廣州。」
灰貓爪問：當你成功擠上地鐵時心情如何？當你成功擠下地鐵時心情如何？當你意外被擠出地鐵時心情如何？
廣州二號線乘客答：三個嘆詞可以表達，分別是「哦也」、「哎呦喂......」、「啊！啊！」。
大蘇不靠譜問：地鐵車站工作人員的制服為什麼一定要搞得像軍隊一樣，工商稅務也是這樣，城管也是這樣，他們不覺得這樣很土嗎？換成戴個鴨舌帽，穿上紅馬甲就OK了呀，能平民化一點麼？非得穿上那玩意才覺得有范兒麼？
地鐵公司前員工答：制服最重要的功能一是統一，二是區別和隔絕，謝謝。
休蒙問：地鐵的哪個車廂，哪個位置最安全？
廣州地鐵總工程師陳韶章答：地鐵跟飛機不一樣，這個沒有分別。
丹媚妹問：為什麼地鐵里的椅子是全連起來的不能做成單人的？還有，為什麼是涼涼滑滑的？地鐵速度那麼快，想坐在上面眯眼休息一下都會晃來晃去。
南車集團某員工答：不做更多單人椅是為了節省空間，以便容納更多人。廣州地鐵的座椅是不鏽鋼的，有涼滑感不是為了讓你回憶小時滑滑梯的感覺，也不是為了防止摩擦你的褲子，而是方便清潔、降低維護成本。
轉發o收藏o評論問：地鐵不是都只往一個方向開的嗎？那到終點站的時候怎麼樣回到起點站？
地鐵資深乘客答：別逗了，你下次坐地鐵的時候再仔細感受下，地鐵向來是雙向運行的，它是從一個站開到另一個站的。
凌淵老豆問：為什麼廣州地鐵里幾乎找不到衛生間？
陳韶章答：廣州地鐵站一號線、二號線線路都是18公里，不到半小時坐完全程，按照香港經驗，可以不設廁所，但是隨著線網建成，這個問題是要考慮要解決的，原則上在地面有公廁的就在地面上設置，舉例來講，香港九龍塘車站，地鐵里是沒有廁所的，但到了地面後，就在現在東鐵的車站設有廁所，這樣可以結合起來使用。
休蒙問：街頭藝人可不可以在通往地鐵的通道上表演？他們才華有了舞台，也讓候車的人有個好心情。
地鐵站務員答：抱歉，在這點上，國內地鐵暫時還是不允許的，主要是出於安全考慮，畢竟，地鐵首先還是運輸人的工具。
金桔酸梅湯問：建地鐵是為了方便老百姓，還是為了方便某些地產商？
某地鐵員工家屬答：想太多啦，什麼時候「某些地產商」被劃到百姓對立面的？
阿毛問：中國的處級以上幹部，有坐地鐵上班的麼？請回答。
網友「紀檢幹部在行動」答：你願意相信有的話，就肯定有。
Han8513問：在地鐵上很無聊，要怎麼解決啊？站內圖書館有沒有可行性？
廣州地鐵陳小甲答：地鐵的當務之急是提高運輸力，不是讓人在站內停留更久而是讓墮胎動得更快。真要設置站內圖書館的話，得再進行可行性研究。
山花問：廣州地鐵有些出口無遮蓋，落雨時看見老人家在手扶梯上忙撐傘好危險，難道不可以安裝透明雨篷嗎？
陳韶章答：地鐵出口原則上是要搞雨篷，一個還要看出口具不具備空間條件，另一個有些還是要服從城市景觀設計的格局，保持和諧，希望老百姓也可以諒解。
花花菜問：廣州昌崗換乘通道特別長，有個阿伯走著走著突然喊起來，這個設計要打籮柚（打屁股）！
陳韶章答：昌崗路是海珠區主要的交通樞紐，如果我們採取都更的方式交通中斷，海珠區受不了。這是第一個考慮。所以搞成L形換乘，避免把這個大十字路口中斷。第二，在昌崗站的東邊廣醫門口有個大的排水涵，這個很難改造，暴雨地區遇到大的排水涵基本上很難動，逼著我們設計成L形，其實這個站，年輕人可以到站尾換乘，老人可以到站廳然後再下去，都有扶梯。也請市民理解，在線網增加的情況下，零換乘是做不到的。像大阪地鐵的梅田站，是8條線路交強，換乘差不多要走800米。
由於墮胎量大、受眾面廣，地鐵廣告是地鐵公司的一個重要收入來源。
11月的第一個周五，地鐵站廳的零食店裡，店員陳敬輝看著人群緊挨著，挨貼著在店鋪門前蠕動。儘管門外摩肩接踵，但人們匆忙地流動著，進店買零食的顧客寥寥無幾。「看到了？都在趕著往前擠。人多未必好生意，甚至會阻礙你做生意。」22歲的陳對記者說。
對於那些在廣州地鐵站廳經營的商鋪來說，這可能是生意最好的一周，也可能是生意最差的一周。11月1日至5日，廣州實行免費公共交通，地鐵的乘客運送量創下日運784萬人次的最高紀錄——不過，人們在地鐵站里擁擠著，便未必有閒暇買東西，尤其是那些他們需要花時間的商品。
在商業里，墮胎量是鋪面租金高低決定性因素之一，但到了地鐵里卻不能片面衡量，否則商鋪會陷入「旺丁不旺財」的困局。
在各地政府主導地鐵營運，龐大的負債投入的情況下，如何減虧，甚至贏利成為了政府、建設營運方到市民共同關心的話題，而地鐵站點裡的商業，成為了這些減虧運動中的一大角色—不過，無論是投資人還是經營方，這麼些年來，沒少給學費。
一切為了扭虧
對於大舉挖地的城市來說，地鐵建設的成本如此巨大，巨大到必須由地方政府主導先行投入。據統計，上海既有加未來的軌道交通網絡的總耗資接近4500億元，其中除了地方政府投入40%以上的資本金，其餘資金要通過銀行貸款、發行債養分等方式籌措。如今，為了建成世界首屈一指的軌道網線，上海地鐵貸款利息每年就要數十億元。
在廣州，地鐵每條新線的建造費用都由政府投資，深圳的地鐵則是政府投入占四成到七成不等。巨大的投資從全世界看，通過地鐵營運收回投資成本，幾乎都是不可能的任務。
三年前，廣州地鐵方面就已經坦言，「目前廣州地鐵所謂的贏利，是把建設成本剔除，只計算營運成本(包括電費、維修、人工、管理、相關稅費等)，在與票價收入、多種經營打包相衝抵後的盈餘，贏利並不足以償還利息。」
地鐵營運機構們可以在車票、房地產、廣告、通信、商貿和旅遊業等方面想辦法營利。不過，出於公共運輸的定價考慮，車票的收入空間有限。北京為了儘量把墮胎引向地下，地鐵票價長年定為固定2元，車票收入對前期的建設投入來說可算微不足道。
為了贏利，內地地鐵營運機構們都在車票以外的商業資源上想辦法。據南京地鐵方面稱，在試營運的第一年間，除了票務收入以外，地鐵內商鋪、銀行的收入也超過了 1000萬元，成為其第一年盈餘2000多萬元的重要部分。不過，論到地鐵站廳里的商鋪誰做得最好，近年來最受中國內地地鐵歡迎的標杆，還是香港地鐵。
香港地鐵公司以「地鐵＋房地產」的經營模式起家，成為地球上唯一一家真正贏利的地鐵公司。30年來，為了通過軌道交通擴張市鎮，港鐵優先從政府手中獲得地塊，遵從政府的統一規劃延伸地鐵，並開發房地產，於是一片片新市鎮和地鐵商物業沿著地鐵崛起，港鐵也在房地產運作里獲利。
「地鐵＋房地產」是備受各地方政府歡迎的模式，尤其在投融資方面。南京地鐵從2號線開始就確立了「以土地支持地鐵建設」，如今南京地鐵方面也擁有了近萬畝的土地儲備。深圳市更是直接邀請港鐵來做房地產：4號線二期採用由港鐵投資，深圳市政府把沿途的土地開發權交給港鐵，以後利益均分。
「港鐵模式」的另一方面，是其地鐵營運的能力—因為服務好、效率高，地鐵吸引了更多的乘客，而通過有效的運作，地鐵商業也得到了蓬勃發展。香港地鐵沿線有超過 480家的商店，裡面有銀行，大家到了香港就知道每一個地鐵站有一個恒生銀行。地鐵商圈還會不定期搞一些活動，尤其假期裡面，辦親子活動，有時候是親子繪畫活動，有時候辦比賽，來吸引人家，讓人家覺得地鐵是人們生活的一部分，地鐵融入他們生活的一部分。
一方面，港鐵營運成本大大低於內地同行業水平，在創造利潤的方面，香港地鐵商鋪的整體產權、管理權都由港鐵統一擁有，常年「只租不售」，帶來了滾滾的財富。在中國內地，港鐵已開始直接「承包」起各地方地鐵的經營權。在杭州，香港鐵路有限公司出資22億元，獲得杭州地鐵1號線25年的經營權；在北京，港鐵參與了地鐵4號線的投資和經營。
泡沫在前，實戰在後
在廣州，地鐵商鋪向香港學習的目標非常明確：「借鑑香港地鐵的開發模式，來解決地鐵連年虧損的難題。」世紀相交，廣州地鐵1、2號線投入營運，經過一輪輪造勢，尤其對香港地鐵商業模式的信心，兩年間所有的站台站亭商鋪都被租出，商戶們簽約非常踴躍，一簽就是5年。
不過，商家們很快就開始發現地鐵商業的特殊。還沒有到租約期滿的2004年，廣州地鐵內某個連鎖藥店由於連續虧損，不得不提前解約；另一家連鎖藥店在1號線沿線的16家分店也全部關門。
類似的故事還在深圳等地上演。2005年，深圳地鐵把地鐵商鋪交由某仲介統一招租，並在深圳、廣州等地高調舉行招商會，一時間投資者如雲。不過好景不長，去年，媒體就報導地鐵站點以及地鐵延伸商城裡出現很多空鋪的景象。有的被採訪商家坦言：「這裡的人氣是很旺盛，但都是匆匆過客，基本不停留。」
有的城市，其地鐵商業的零落是因為行政干預。過去，北京地鐵站點的書報攤點是其商業最重要的元素，一度作為「文化商業」的標杆為各地地鐵所效仿，但今年初，北京地鐵營運公司以「為保證乘客安全」為由停止了站台內的報刊銷售。在上海，在迎世博改造，以及奧運期間等時期，很多地鐵商鋪也被動停業了一個月以上。
按照地鐵站廳商鋪的經營特點，地鐵主要是為了解決交通問題，而不是解決人們的日常採購，日用小商品、快餐、報刊、水果等可能賣得很好，但利潤不高。而服裝之類利潤高的商品在地鐵商鋪的銷售中並無樂觀表現。一些高價值和高利潤的商品，消費者購買起來肯定有個決定時間，不會像報紙那樣說買就買。顯然，地鐵里逗留的時間不能滿足這種購買需求。如果要開發大規模的地鐵商鋪，選址只能根據城市商圈來定，而非一味「仰仗」地鐵。
根據北京零點調查與美國的萊斯大學貝克國家政策研究所的共同調查，地鐵中的消費者是「高頻乘客」，儘管購買力不菲，但地鐵的快節奏使他們與需要時間挑選的商品之間幾乎絕緣，譬如化妝品和時尚用品。
即使是地鐵站廳延伸的各類地鐵商城，在各地也遇到了經營的挑戰。一方面，商家把出入地鐵的消費者形容為時尚活潑的購物達人，另一方面，各地由地鐵營運機構主導投資、大張旗鼓建起的地下商城，若不是鄰近傳統的商圈，都曾不約而同地陷入「旺丁不旺財」的怪圈——用一個被採訪的深圳商戶的話來說：「地鐵商城沒有逛街的環境，給不了購物的心情，而且因為其店鋪很小，本身地下就比較壓抑，沒有地面商場的那種空間感與視覺享受。」
為了扭轉局面，幾年以來，北京、上海、廣州等地的地鐵商鋪租逐漸開始了洗牌。目前，上海、廣州地鐵的站廳商鋪們都已經被便利店、書包店、速食店、銀行等業態的客戶占據。另外一些別出心裁的商家，譬如某連鎖洗衣店，在地鐵各站內租鋪、布點、展示，搞起了「形象工程」，為地面上的150多家連鎖店做起了廣告。