高速公路亂收費高收費不能得到有效治理，「修路為民」就永遠是一句空話。——本報記者 鄺陽升 攝
珠三角交通的「生命線」之一—廣深高速，自開通13年來，收費300億元，將近初始投資兩倍，日車流量超出設計流量2倍以上，導致連接廣州和特區深圳的「心腦血管」嚴重的流量過大，供血不足。
加上高速公路多限速過低，「高速公路，請低速行駛！」成為車主們流行的口頭禪。
廣州市南北交通大動脈華南快速一期，「巧設站點」，在原本全程收費10元的路段之間，設立五段小區間收費都是10元。最短的中山—黃埔路段300米主幹道收費3元，折合10元/公里，被譏為「全球最貴高速」。
廣東高速公路收費亂象叢生，車主們怨聲載道，專家呼籲：「政府應儘快將公路還之於民！」
在千呼萬喚中，廣東省交通廳已經下發文件，要求花都區相關部門必須在5月11日之前，對於楊荷、四角圍、龍口、炭步大橋及橫沙等5個收費站的「50年」收費年限拿出整改方案。
收費亂象叢生
「現在走廣深高速，過路費和油費幾乎各占交通費用的一半，我開的是一輛1.6L的北京現代伊蘭特，上個星期六從廣州回深圳，走廣深高速，過路費交了80元，油費都不超過70元，太離譜了！」唐先生指著手上的公路收費票據告訴時代周報記者。
唐先生在深圳招商地產負責項目管理，最近接了一個廣州的地產工程，頻繁往返於廣深之間。對他來說，交通費是公司報銷，但是較為苦惱的是廣深高速公路的低速運行，嚴重影響了工作效率。
時代周報記者從深圳市交通局了解到，目前廣深高速公路日均流量保持在35萬輛以上，超出了設計流量3倍以上。迫於壓力，2001年以來，交通部門將原來設計為限速120公里的時速調整到了110公里/小時。
來自廣東省交通廳的數據表明，從2002年7月1日至2009年12月31日，廣深高速合計實現了242.48億元的路費收入，平均每年路費收入28億元。按照業內人士每年15億元的保守評估計算，廣深高速公路的路費收入已經超過300億元，是投資的兩倍還多。
按照相關規定，廣深高速1997年開始收費，收費年限為30年，現在收費期才剛過了一半。
根據廣東省交通廳統計，截至2010年底，廣東全省公路通車總里程達到19萬公里之多，其中高速公路總里程達到4830公里。而早在2007年底，廣東省公路收費里程已經達到1.22萬公里。根據廣東省高速公路發展股份有限公司2010年度報告，僅其一家高速公路公司當年的淨利潤就達到近4億元。據相關專家統計，廣東是全國高速公路最多，收費也是最多的省份。
變味的收費還貸
「公路建設資金來源就是融資貸款，通車之後徵收過路費償還貸款，還完貸款之後，利潤由政府和投資方按比例分成。」深圳高速公路股份有限公司負責工程項目管理的王先生在接受時代周報記者採訪時說。
在記者問到公路費用支出時，王先生回答：「我們公司的財務有專門的會計部門負責結算，公開透明，除了還貸利息支出，主要支出是養路費和管理費。」
時代周報記者了解到，花都區五個收費站經營公司破產清算多年，花都路橋收費所代理徵收的巨額資金不知去向。
據不願意透露姓名的知情人士報料，這些資產沒有通過審計，以外匯形式流向海外，其中牽扯到諸多利益關係。
去年，廣州格林律師事務所趙紹華律師以「廣深高速公路屬於不合格商品、收費過高」為由將廣深高速公路告上了法庭，並同時向廣東省交通部門遞交了重新估價申請。不久，趙紹華就得到了廣東省交通部門的回覆：「廣深高速是雙向六車道高速公路，收費理應高於雙向四車道的高速公路。」
在接受時代周報記者採訪時，趙紹華律師對此答覆十分不滿：「僅僅因為車道就決定收費是不符合公路收費管理條例規定的，其中必定還有其他原因。」
廣東省政協委員孟浩先生，被人尊稱為「明星委員」，在去年的「律師訴訟廣深高速公路案」中力挺趙紹華律師。對於此次廣東高速公路收費亂象，他對時代周報記者發表了個人的看法：
「任何行業，當收費和服務不相匹配的時候，就必須考慮到服務價格調整的問題。」
關志鋼是廣東省人大代表、深圳大學教授、人文學院歷史系主任，自2005年起就高度關注廣深高速公路收費問題。關志鋼告訴時代周報記者：「高速公路的基本職責就是提供安全順暢的服務，當高速公路無法達到預期的功能，服務質量不達標時，人民有權利要求政府對於高速公路收費標準作出降低收費調整。」
路費何時能降
1981 年，廣東建起首個路橋收費站，並最早嘗試「貸款修路、收費還貸」。在這種模式之下，廣東省的公路建設得到了飛速發展，但是高昂的過路過橋費也讓越來越多的車主叫苦不迭。如今，以廣深公路為例，「貸款修路，收費還貸」模式建設帶來的公路收費亂象愈演愈烈，讓交通部門情何以堪？
關志鋼教授告訴時代周報記者，最早關於廣深高速的爭議要追溯到2005年，當時，廣深高速已經成為常態，一些人大代表、政協委員多次呼籲擴路降價，但擁堵愈演愈烈。
2010年關志鋼正式提交了建議，此後，廣東省交通廳給予了回覆：廣深高速收費經過審批，受法律法規保護；如果停止收費，會導致這一路段過於擁堵，影響珠三角地區城市一體化的進程。回覆中完全迴避了降低收費問題。
就是在同一年，作為中國最繁忙高速公路之一的廣深高速全程竟無一加油站的消息經媒體披露後引發強烈反響。
孟浩在前往廣深高速實地調研配套裝務設施後認為，在舊的加油站撤銷之後，而新的服務區沒有啟用之前，廣深高速應該降低通行費用，並向廣大車主道歉，這是對廣深高速經營方式不當表示歉意，也是對車主權利的一種尊重。
當時，廣深珠高速的相關領導給出的答覆是：「是否降價要董事會決定。」
廣東省物價局相關領導表示：「從2001年開始，全省本就應該統一這個標準。但是，當時省政府考慮到一些歷史的原因，就採取了新路新辦法，舊路舊辦法的措施。廣深高速收費高就是有這樣的一個歷史原因。」
關於回購問題，省交通廳、省交通集團曾如此答覆：「目前廣深高速經營期限未滿，如果政府要採取回購的方式，面臨著較大的資金壓力。政府如果強行干預，只會兩敗俱傷。」
在雙方你來我往的交涉中，廣深高速公路收費問題至今懸而未決。
「只要政府部門積極主動，相關企業配合讓步，高速公路降低收費絕對不是不可調和的矛盾。如此才能平民憤，得民心，利民生。」孟浩告訴時代周報記者。
模式應當改變
據時代周報記者查閱歷史報導，美國是世界上高速公路里程最多的國家，但其收費公路所占比例卻少之又少，根源就在於1956年美國通過了《聯邦資助公路法案》。
根據此法案規定，美國州際高速公路由聯邦政府和州政府按照9:1的比例出資，避免了市場化融資的功利性侵擾，保全了高速公路的公益性。
「公路本是具有公益性、公共性的產品，但又用市場化方式來運作，由於缺乏有效的監督，形成了過高的公路收費，導致物流成本增加，產生與民爭利的問題，降低公路收費標準勢在必行。」關志鋼再次強調了修路為民的重要性。
2011年3月30日，深圳市市委書記王榮宣布梧桐山隧道和部分高速公路免費通行，如何借鑑深圳「梧桐山隧道」模式，徹底根治廣東高速公路的各種弊端呢？
關志鋼在接受時代周報記者採訪時指出，總的來說分為兩個方面，第一方面，改革開放以來，收費模式逐漸出現了弊端，政府應當探索新的公路建設模式。第二方面，物價管理部門應當充分發揮監督作用，適時適機地降低公路收費。
「我建議修訂《公路法》，明確公路建設以政府財政投入為主，社會資本投入為輔，儘量減少建設一些經營性收費還貸公路。」對此，趙紹華律師對時代周報記者從法律角度作出了分析：「在法律角度上，我國關於公路收費管理的法律法規沒有嚴重漏洞，但是在執行過程中，存在著隱患。」
「國家政府的經濟生產總值逐年增長，如果仍然將收費公路當成主流，最終為越快越長的高速公路買單的還是老百姓。」孟浩說，「政府應當採取公聽會類似的形式，合理降低公路收費標準。」
在千呼萬喚中，廣東省交通部門已經下發文件責令花都區各相關部門必須在5月11日之前就「超齡」收費站提交整改方案。時代周報記者為此多次採訪花都區相關部門，得到的答覆是，方案正在研究中，目前不方便透露。
資料顯示，中國有高速公路10萬公里，位居全球第二，其中7.4萬公里高速公路收費，2.6萬公里不是高速公路也收費。為此，近日，交通運輸部黨組成員、副部長馮正霖在全國交通運輸系統糾風工作會議中強調，交通運輸行業糾風工作要加強和創新社會管理職能，著力解決群眾普遍關注的熱點難點問題，重點做好公路超期收費等不合理收費的專項清理工作，維護群眾切身利益。
雖然還路於民任重道遠，但是交通部門領導的一席「承諾」，還是讓廣大人民看到了希望的曙光。