前中共官員背景的作者李德軍日前在阿波羅網撰文說，搶集體企業給村幹部，是江澤民瓦解「公有制」的陰謀.
中國製造仍未擺脫廉價低端的形象。2021中國船企接單量達全球第一，利潤反跌20%，而韓國造船企業平均每艘船的價值是中國企業的三倍。
新年伊始，「塞港缺櫃」引發的供應鏈危機似乎還在惡化，這將進一步消弱中國「世界工廠」地位。
中國房地產行業正面臨「硬著陸」的巨大風險，中共開始著急了。日前廣東省政府促國企併購房地產行業的風險項目，北京、上海等各主要城市的銀行，也開始加速房貸放款，最快縮短至一個月內就可拿到房貸。
2021年中國經濟是好是壞？旅美經濟學家程曉農通過全球股市比較，為大家解析中國經濟的真相。
搶集體企業給村幹部，是江澤民瓦解「公有制」的陰謀
前中共官員背景的作者李德軍日前在阿波羅網撰文說，江澤民集團忽悠農民最冠冕堂皇的理由是：農村集體企業私有化能搞活市場經濟、能實現小康，但事實上，只要聽了江澤民話的都沒有好飯吃。
黑龍江省西北部甘南縣興十四村能有今天的小康，得益於不屈服於中共瓜分農村集體企業的信念。1981年，中共打著農村私有化改制的幌子，強迫解散了人民公社。當集體企業歸村幹部私有、土地按人口劃分的改制風吹進興十四村時，全體村民譁然，集體站起來，向中共說「不」！
當時的黨魁發下狠話：「無論如何也要解體大鍋飯。」以致省市委、政府官員親自率領公安幹警荷槍實彈進駐興十四村，主持強改。為捍衛集體企業，興十四村人民人人都在保留集體企業的承諾書上摁下手印，義無返顧地選擇走集體化道路。興十四村人民的堅持，讓江澤民集團妥協。頂著打壓，興十四村人民不僅當年收入高於分包到戶的其它地區的農民，且早在2006年之前就步入小康。
陝西省韓城市龍門鎮陽山莊曾被江澤民集團忽悠改制走過私化邪路，覺悟後再抱團取暖實現了小康。上世紀80年代初期，陽山莊也似全國其它農村集體組織一樣，被中共忽悠，取消「公有制」，分田到戶。單打獨鬥的私有經濟體制，除了讓幾家改制之初獲得開礦資源的人暴富了，99.9%以上的村民比改制前更窮了，截至1992年，全村村民年均收入不到500元人民幣。
面對接受江澤民集團改制後上千口村民連吃飯都困難的現狀，陽山莊村委會深刻反思，認為，村子不能再這樣被禍害下去了，要好，只有全村社員一起就地取材。頂著各方壓力，該村貸款、集資2500萬元對60多家曾經是扶持對象的礦廠實行兼併，一次性買斷，成立了韓城華陽有限責任公司，對整個地區的礦產資源實行統一管理、統一經營、統一開採等，從此，村里集體企業飛速發展，很快效益比過去私人採礦時期翻了三番。
上述村莊的成功經驗告訴我們，在今天的中國大陸，只有不屈從中共的歪理邪說、不聽「兔子叫」才有飯吃。唯有走出中共的「公有制」才是中國人民共同富裕的正確之路。
雙減後遇生存危機，新東方營收減少8成，6萬員工失業
中共當局去年實行「雙減」，教培機構遭遇滅頂之災，中小教培公司紛紛倒閉，多家頭部上市公司經歷股價腰斬、裁員、轉型等實力已大不如前。
1月8日，新東方創始人俞敏洪在個人公眾號發文，當作是對2021年的年終總結。
俞敏洪稱，2021年，新東方遇到太多變故，因政策、疫情、國際關係等原因，很多業務都處於不確定性中。公司市值下跌90%，營收減少80%，員工辭退6萬人，退學費、員工辭退N+1（賠償）、教學點退租等現金支出近200億元。在該過程中，新東方決定全面停止K9地面和在線培訓。
他還說，「我尊重命運的安排，但從不屈服於命運的專制」。這句被認為意有所指，仿佛在說近期新東方在中共當局監管下遭遇的滅頂之災。
中國船企接單量達全球第一，利潤反跌20%
2021年中國船企接單量超過韓國，位居全球第一，但利潤反而下跌。據航運研究機構克拉克森（Clarkson Research）發布的最新數據顯示，2021年全球成交新船訂單量為1,846艘，共計4,573萬修正總噸（CGT）。
其中，中國船企承接了965艘，共計2,280萬CGT，占據市場近50%的訂單，位居全球第一。韓國船企承接了403艘，共計1,735萬CGT，以38%的市場占有率位居第二；日本則約以9%的市場占有率位居第三。
國際船舶網引述韓國業界人士表示，中國訂單奪取全球第一，是大量承接便宜的貨櫃船的結果。2021年疫情持續爆發，海運運費暴漲，貨櫃船訂單量比2020年增長了10倍以上。
2021年前11個月，全球LNG船新船訂單量共計592萬CGT，其中539萬CGT的訂單由韓國承接，占比高達91%；而中國僅為9%。 LPG船接單方面，韓國企業也占據了70%的市場份額。
韓國業界人士指出，LNG船造價相對較高，在這一市場保持高份額，說明韓國造船業具有很強的競爭力。韓國造船企業在11月份承接的新船訂單平均每艘船的船價為1.23億美元，而中國承接的每艘船平均船價僅為3,500萬美元，韓國是中國的3.5倍，韓國所接訂單含金量更高。
憂房市「硬著陸」，廣東促國企併購風險項目
在剛剛過去的2021年，中國多家大型房地產開發商爆發債務危機，使得中國本已走向疲軟的房市進一步陷入低迷。輿論認為中國的房地產市場正面臨「硬著陸」的巨大風險。
據大陸媒體財聯社報導，一直被外界視為中國房地產大省的廣東省近日邀集了多家國企和民企開會，商議由這些企業出面併購一些風險房企的所謂「優質項目」的可能性。據報導，中國奧園、富力地產、保利地產、珠江實業集團、中海地產、五礦地產、越秀地產等房地產開發商，也參與了這次會議。
有知情人士透露，廣東省政府在會議仲介紹了部分具風險房地產開發商的經營情況和項目，並試圖為受邀與會的幾家比較有實力的國企、央企與私企收購或併購風險企業的項目「牽線搭橋」。
報導還提到，中國各大銀行從上周開始，已經陸續告知一些「優質」的大型房地產開發商，如果願意對風險企業的項目實施「承債式收購」，那麼相關的併購貸款將不會計入「三條紅線」的相關指標。
報導表示，今年中國的房地產市場可能面臨「併購大年」。所謂「承債式收購」，指的是併購方以承擔被併購方全部債務或者部分債務為條件，獲得對風險企業尚有價值的某些項目的實際控制權。
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在「三道紅線」的限制下，去年中國房企的融資驟然變得緊張。
據研究機構「克而瑞」發布的統計數據，2021年中國100家典型房企的融資量為12,873億元，同比下降了26%，是近五年來融資量首次出現負成長，同時達到五年來最低點。中國恆大、花樣年、新力控股、佳兆業、陽光100等多個房企，更在2021年爆發流動性危機，並相繼發生了實質性債務違約。
去年11月初，中國金融四十人論壇（CF40）發布的工作論文稱，進入2021年下半年以後，中國房地產行業面臨前所未有的壓力，「硬著陸風險已現端倪」。要防止房地產市場「硬著陸」，首先就要想辦法保住房企的現金流。
據公開的資訊，中國100個最大城市的未售出住房存量，在去年11月達到了5年以來的高位。業界普遍預估中國各大城市的住宅需求，將在2022年進一步放緩。這意味著房地產行業的下游家居產品製造商將受到打擊。
此外，房地產行業的不景氣，連累建築材料水泥的產量在9月至11月同比下降約16%；近幾個月以來，挖土機的需求也有所下降。
中國救房市，加速房貸放款
2022年伊始，中共官方為維持房地產市場穩定，北京、上海等各主要城市的銀行，也開始加速房貸放款，最快縮短至一個月內就可拿到房貸，將有助於活絡低迷的房市。
財聯社報導，北京多家銀行及房地產仲介數據顯示，2022年開始，對中古屋的貸款放款周期已明顯縮短，從原本半年左右，加快到一個月內，但房貸利率方面，首購屋房貸利率仍為5.2%，購買第二間房產則為5.7%，並未有大幅調整。
券商中國引述交通銀行、工商銀行等房貸部門表示，在上海，目前處於年初額度較寬鬆的時間點，房貸申請速度也較去年加快，周期從半年的等待期，縮短到約一個月左右；有上海房產經紀公司透露，去年12月申請的部分中古屋貸款，原計劃今年第2季放款，沒想到現在已陸續放款。
除此之外，大陸還有安徽省合肥市、廣東省佛山市、黑龍江省哈爾濱市等，於去年底開始，陸續發放關於促進市場平穩健康發展的通知，要求加快房貸發放速度、放寬年限和補貼等。
程曉農：通過全球股市比較看中國經濟衰微
經濟學家程曉農日前在大紀元撰文稱，華爾街投行們對中國經濟的分析，過去錯誤太多；而現在投行基金經理們被自己的既得利益捆綁，不願意承認自己過去的錯誤，現在進步也有限。
中國股市行情去年略微上漲，是拜華爾街之賜。中國去年的經濟增長據說可以「領先全球」，據國際貨幣基金組織（IMF）發布的《世界經濟展望》，預估去年中國的經濟增長率為8%；然而，中國的股市卻完全不配合那「亮麗」的增長率，去年上證指數漲幅4.8%，深證指數漲幅2.7%，不但不能跑贏美歐日，反而成了這些主要大經濟體當中墊底的。
上市公司一般都是一個國家最好最強的那些公司，或者是行業壟斷型巨頭，或者是潛力大的新興公司。這樣的公司往往代表著這個國家裡企業中的佼佼者。在經濟繁榮的時候，這些企業的業績可能領先；經濟低落時，它們也比其他企業更能扛過艱難，保持一定程度的成長。
如果說，一個國家的上市公司都集體滑坡，那不能上市的其他公司的處境就更加艱難了。所以，上市公司的股市表現，在相當程度上代表著一個國家經濟實力的底蘊。
今年塞港缺櫃危機不解,將終結中國世界工廠地位？
新年伊始，「塞港缺櫃」引發的供應鏈危機似乎還在惡化。外媒報導，航運業人士認為，今年想看到塞港缺櫃問題出現大逆轉的機會不大，而且情況還在惡化。
世界大約90%的貿易透過海運進行，航運瓶頸造成運費飛漲，困擾全球企業。由於貨運成本將居高不下，零售商和製造商不得不忍受長期延誤，這會進一步助長通貨膨脹，引發供應鏈劇變。
海事諮詢公司Drewry的分析師Simon Heaney坦言，對2022供應鏈出現巨大反轉的可能性感到悲觀，而且情況還在惡化，內陸運輸瓶頸及塞港問題仍然很嚴重。
全球最大物流DSV執行長Jens Bjorn Andersen稱，物流業天天面對沮喪的航運公司和憤怒的客戶，堪稱是3多年以來「見過最糟的情況」。
這波塞港缺櫃危機也引發供應鏈遷移。UPS International總裁 Scott Price認為，過去18個月航運瓶頸引發的後果，就是企業將複雜商品的生產轉移到離消費者更近的地方，以應對高運輸成本，也終結了中國廉價的勞動力。
阿波羅網林億綜合報導