近期動力電池的產量飆升，電動汽車的價格也在終端價格反饋。這個核心邏輯其實是很清楚的，只要需求不下來，動力電池價格是下不來的，反映在終端就是價格進一步上漲，車企沒辦法消化這個成本只能讓消費者去吸收。由於當前油車價格相對穩定甚至下降，電動汽車的需求到後面不好說啊。
Part1產量帶來的壓力
2022年一開局，動力電池的產量就達到了61.46GWh，相當於2020全年產量（83.42GWh）的73.6%；2021年產量（219.68GWh）的23.9%，其中2月動力電池產量共計31.8GWh，同比增長236.2%，環比增長7.1%——在有春節的情況下，動力電池產量已經超越了去年12月的31.63GWh。按照這個速度繼續增長（消費者不認慫），今年有望衝擊400-450GWh的產量。這麼高的產量意味著在電池廠家的規劃中，原來預計的需求很高，所以趕在年初把電池做出來，在原料價格高企的條件下，哪怕做成庫存都有很好的收益。哪怕後面排產下降了，前面做出來的電池也能消化吸收掉。
2月動力電池裝車量13.7GWh，同比增長145.1%，環比下降15.5%。和動力電池產量趨勢相反的地方在於各個車企真正拿來裝車的電池，同比確實提高了，但是由於受到春節的影響，這個數據和12月封頂的26.22GWh大概差了一半左右。而且，我們知道問題在於，由於電池成本在提升，導致車價提高，這部分能不能轉嫁給消費者，大家都不清楚。
也就是說，我們期待今年持續裝機量下降，要麼需求下降供需再平衡，要麼中國消費者認了咬牙加價買電車。
在目前電池價格體系下，商用車的需求除了比較剛性的物流領域部分，客車基本萎靡了，也就是說需要乘用車吸收這部分的量。
Part2今年電池價格怎麼談？
隨著成本上升，這裡就打破了之前按照年度鎖價的模式：
強勢電池企業：由於有大量需求，客戶中有能轉嫁的（談價格最終能成，因為終端能接受）和不能接受的（價格漲了，需求掉下來），這就形成了非常有趣的「低價」電池荒。離譜的價格能買下來的，沒問題繼續大賣，否則就拿不到電池。
綁定關係企業：這個例如比亞迪和孚迪這種關係，賣車為先導也得考慮電池能不能承受，該漲價都得漲一些。
弱勢電池企業：再怎麼出貨，客戶真不漲價就少交或者躺到不交，總得漲一些吧。
因此面對成本上升，新能源汽車車價總得上揚一波，讓市場來消化吸收，而且這一波不光是電池，好多部件的成本都在上升。
小結：今年不是漲價不漲價的問題，是誰漲價後還能順利活下去的問題——漲價導致訂單和銷量掉下去，但拿不到電池又有供給上不來、被全方位淘汰局面。
目前看來，對於車企的資金儲備是一個很大的挑戰。確實新興的純電動車企的發展窗口快要關上了。