彭博的報導詳細介紹了曾經工程師文化和產品質量為著稱的波音公司為何走到今天故障頻發的地方，到底問題出在哪裡？
在737 Max客機在經歷了兩起致命的墜機事故、一連串令人尷尬的質量控制失誤以及幾乎是災難性的空中爆炸之後，波音公司亟需進行一次根深蒂固的文化整頓。
這家飛機製造商周一宣布對領導層進行重大調整，包括執行長戴夫·卡爾霍恩、董事長拉里·凱爾納和商用飛機部門主管斯坦·迪爾都離職。
在1月初阿拉斯加航空公司的一次飛行中，一扇本應密封的輔助出口門突然飛了，乘客被捲入令人窒息的狂風之中。這架飛機也是一架737 Max，但與2018年和2019年的墜機事件中涉及的機型不同，問題也不同。2018年和2019年的墜機事件共造成346人死亡，並引發了近兩年的全球停飛。
美國國家運輸安全委員會稱，為了修復機身上受損的鉚釘，阿拉斯加航空公司噴氣式客機上用於固定被吹掉的面板的四個螺栓被拆除，而且在飛機離開波音位於華盛頓州倫頓的工廠之前似乎沒有重新安裝。
波音公司表示沒有關於面板工作的文件記錄，讓外界驚呆了，引來了監管機構對公司安全文化和基本工廠管理嚴厲批評。
90天提出整改計劃
在國會的要求下，美國聯邦航空管理局召集了一個外部專家小組，在一年前開始撰寫並於二月底發布的一份報告中，小組抨擊波音公司「各級組織缺乏對安全相關指標的認識」。
美國聯邦航空局單獨對波音公司的生產線進行了審計，發現了「多處「生產失誤。在2月下旬的最後通牒中稱波音公司存在「系統性質量控制問題」，並要求該公司在90天內提出全面的整改計劃。
「這不僅僅是文書工作的問題。有時是工作完成的順序問題，有時是工具管理問題，這聽起來有點小兒科，但在工廠里確實很重要，」聯邦航空局局長邁克·惠特克說。」這實際上是工廠車間的秩序問題」。
美國聯邦航空局暫時限制了737 Max的增產，直到質量控制系統足夠嚴格。
從理論上講，製造上的故障比設計上的問題更容易解決，因為設計上的問題會迫使波音公司重新回到昂貴的繪圖板上。在實踐中，加強對波音生產流程的控制被證明是複雜的。
波音正在洽談重新收購Spirit航空系統控股公司，這是波音在2005年分拆的機身製造商，經常出現質量控制問題。這些問題包括將737 Max垂直尾翼與機身相連的配件安裝錯誤，幫助保持機艙壓力的部件上的緊韌體孔鑽孔不當，以及鉚釘損壞導致工人不得不拆下運往阿拉斯加航空公司的噴射機上命中注定的面板。
將「Spirit「公司帶回波音公司，將使波音公司對其生產過程中的一個關鍵環節有更多的控制權。
這就夠了嗎？
為了幫助這家機身製造商穩定下來，波音已經向Spirit航空工廠派遣了大批自己的員工，提供了數百萬美元的預付款，並重新調整了合同條款。
通用電氣公司執行長拉里·卡爾普在3月初對記者說：」如果在共同所有制下，可能會有所幫助，但我認為這不一定是解決威奇托和倫頓之間供應和交換問題的靈丹妙藥」，他分別指的是 Spirit公司的總部和波音公司的737工廠。
作為噴氣發動機製造商，通用電氣是波音的主要供應商。
在製造業中，沒有比記住安裝和擰緊螺絲更基本的事情了。這一簡單的疏忽，使波音的企業文化受到了嚴重影響，並最終影響了卡爾霍恩在公司的聲譽。卡爾霍恩計劃在今年年底卸任執行長一職，他自2009年以來一直擔任波音董事會成員。
如果存在系統性問題，他無疑是系統的一部分。在他的前任丹尼斯·穆倫伯格因737 Max墜毀事故的處理不當而下台後，他於2020年1月出任執行長：美國聯邦航空局對波音公司進行了公開批評，認為波音公司在飛機停飛期間受到壓力，被迫加快飛機的復飛速度。
卡爾霍恩的遺產
在卡爾霍恩擔任執行長約10個月後，Max飛機重返藍天。即使是最先停飛也是最晚對其進行復飛認證的中國，也終於在今年早些時候重新開始接收飛機。波音公司仍在接收「Max「的訂單，到2020年代末的交付期已基本售罄。
儘管如此，波音與歐洲唯一一家重要商用飛機製造商空中巴士公司競爭已明顯呈現出一邊倒的趨勢，波音如何才能縮小差距還不得而知。
據《華盛頓郵報》報導，疫情期間，卡爾霍恩成功地帶領波音公司渡過了航空旅行大崩盤的難關，美國立法者曾一度在最初的2萬億美元疫情經濟刺激計劃中為波音公司預留了170億美元。但當封鎖解除、航班需求迅速回升時，公司卻沒有充分認識到需求回彈對供應商（如 Spirit公司）造成的壓力，這些供應商已經因為 Max停飛和波音公司早先為追求自身利潤率而提出的高額折扣要求而不堪重負。
卡爾霍恩強化了內部安全規定，修訂了工程和工廠基層的責任保障和報告協議，包括重組波音公司內部那些被授權代表聯邦航空管理局（FAA）簽字批准飛機設計的員工所在部門，目的是減少管理層干預監管的風險。
然而，聯邦航空局召集的專家小組的報告認為，管理人員仍有機會對提出安全問題的工人進行報復，特別是在工資和休假方面。
波音公司的管理層大換血，似乎是由於客戶的失望而引發的，這些客戶是這家飛機製造商的利潤及相對於空中巴士公司的市場份額的最終責任人。航空公司執行長公開批評波音公司的聲音已經震耳欲聾。波音公司的股價自今年年初以來已經下跌了25%以上。
腐爛的根源
卡爾霍恩繼承的是一家陷入危機的公司，他的繼任者也將如此。但是，波音的文化腐朽究竟始於何時，卻是一個爭論不休的話題。
有些人將其追溯到波音公司1997年與總部位於密蘇里州聖路易斯市的麥道公司合併.這筆交易使飛機製造行業的雙頭壟斷得以固化，並一直延續至今，波音公司唯一真正的競爭對手就是空中巴士公司。
在交易之前，波音以堅定的工程師文化和令人難以置信的製造成就而聞名。而在交易之後，財務開始優先於噴射機製造。2001年，波音公司決定將總部遷往芝加哥，從物質上和精神上遠離西雅圖地區負責生產飛機的工廠。
在卡爾霍恩的領導下，波音公司又將總部搬到了維吉尼亞州的阿靈頓，離西雅圖更遠了。
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在與麥道合併時，美國經濟的許多角落都受到了時任執行長傑克·韋爾奇領導下的通用電氣公司文化的影響，擴大後的波音公司也不例外。哈里·斯通塞弗曾是通用電氣公司的高管，被灌輸了韋爾奇的殘酷資本主義模式，並在合併前掌管麥道公司，他於2003年成為波音公司的執行長，接替了菲爾·康迪特，後者因公司國防業務的道德違規問題受到調查而辭職。
2005年，在斯通塞弗擔任波音公司執行長的最後日子裡，公司達成了一項交易，將 Spirit業務出售給一家私募股權公司，以榨取更多的利潤。在交易結束前，他因與一名員工有染而下台。
波音聘請了另一位前通用電氣高管吉姆·麥克納尼擔任下一任執行長，公司更積極關注利潤，股價也一路攀升。在麥克納尼的任期內，波音公司花費了250多億美元回購股票，這些錢原本可以用於飛機研發，而對手空中巴士公司卻對資產負債表採取了保守得多的做法。
2011年，在空客的 A320neo機型大獲成功後，麥克納尼做出了一個致命的決定：用新發動機更新波音的737機型，而不是用全新的設計取而代之。
史詩般的錯誤
改造已有幾十年歷史的737設計在短期內成本更低、速度更快，但從長遠來看卻代價高昂。燃油效率更高的新型發動機體積更大，無法再整齊地安裝在機翼下，因此必須安裝在飛機的更上方。
為了防止可能出現的氣動失速，波音公司增加了飛行控制軟體（稱為操縱特性增強系統），可以向下推動機頭，幫助飛機保持水平。Max飛機的兩次墜毀都與這個系統有關，因為會通過一個錯誤的傳感器讀數啟動，並反覆迫使飛機俯衝，從而引發大量警報，令飛行員不知所措。
麥克納尼還在2012年發起了波音公司臭名昭著的「成功合作「效率計劃，目的是壓榨公司的供應商削減成本，以追求更高的利潤率。
通用電氣與波音的淵源可以追溯到上一代人：波音公司在2015年選擇了1985年以實習生身份加入公司的穆倫伯格，作為麥克納尼的繼任者。穆倫伯格加倍推進了「合作共贏「計劃，這個計劃被必須提供折扣的零部件製造商戲稱為「從供應商那裡偷竊」，還有股票回購計劃。
波音公司的股價在2019年3月創下歷史新高，這是在第一次墜機事件發生四個月後，但距離第二次墜機事件僅一周左右的時間。卡爾霍恩的出現，實際上體現了通用電氣的思維模式，即高級經理人可以管理任何業務，他曾負責監督該公司的運輸、照明、噴氣發動機、再保險和更廣泛的基礎設施業務等。
卡爾霍恩於2006年離開通用電氣，當時他曾是波音公司的掌門人候選人，但麥克納尼得到了這份工作。2021年，波音聘請了另一位前通用電氣高管布萊恩·韋斯特擔任財務長。
未來的挑戰
重塑波音文化，將安全和質量置於利潤之上，並非易事。公司的下一任執行長將需要耐心和製造方面的專業知識，逐一梳理波音工廠的營運流程和細節，直到追求工廠車間的持續改進再次成為公司的核心特徵。這樣的人可能就是拉里·卡普，他在2018年執掌陷入困境的通用電氣公司後，曾策划過這樣的轉機。
在今年2月的一次採訪中，當被問及波音執行長一職時，卡爾普表示，他「期待著作為波音最重要的合作夥伴和供應商為波音服務」。在精心策劃了美國工業標誌性企業的重大復興之後，他不清楚自己是否需要另一個修補者。
波音公司的下一任執行長，不管是誰，都必須既要應對公司當前的危機，又要規劃公司的未來，並找到支付未來的資金。卡爾霍恩本周在接受 CNBC採訪時說：」我們的下一任領導人將為波音公司開發並推出下一款飛機。這將是一筆500億美元的投資。這一切都將在下一任領導人的眼皮底下發生。因此，我想找一個在我們行業內有豐富經驗的人。」
截至2023年底，波音公司的淨債務超過380億美元，而空中巴士公司則有約140億歐元（約合155億美元）的現金盈餘。
飛機製造業日益失衡的雙頭壟斷局面，在一定程度上源於波音在製造和營運方面的各種小動作。由於監管機構對新噴射機的審批採取了更強硬的立場，目前誰也無法猜測推遲已久的 Max7、Max10或寬體777X噴射機，何時能獲得美國聯邦航空局的認證，但這也源於空客更全面的產品陣容。
波音公司通過成功推動美國政府對加拿大龐巴迪公司的支線飛機徵收關稅來阻撓競爭，結果適得其反，使得龐巴迪公司在2017年投入空客的懷抱，這是在關稅被推翻之前。
在以低廉價格獲得龐巴迪C系列項目（現稱為A220）的多數股權後，空客拿到了這種飛機的訂單。與巴西的區域噴氣機製造商Embraer SA的擬議合資企業本可以為波音提供一個現成的應對策略，但該公司在2020年取消了這項交易，有效地將自己排除在這一較小的單通道噴氣機市場競爭之外。
波音本打算與巴西的支線噴氣機製造商巴西航空工業公司（Embraer SA）成立合資企業，以應對現成的市場需求，但波音在2020年放棄了這一交易，實際上是將自己排除在單通道噴氣機這一較小市場的競爭之外。
波音公司還擱置了開發中端市場飛機的努力，這種飛機的目標市場介於通常用於長途飛行的寬體噴氣機和窄體噴氣機市場的最大機型之間。公司認為，目前的發動機技術無法實現所需的燃油效率提升，因此無法證明耗資巨大的新開發項目是合理的。
空客將於今年晚些時候推出其最暢銷的A321噴氣機的遠程版本，從而使航空公司可以連接更多的城市，而不必擠滿寬體噴氣機的座位數。
大到不能倒
美國不允許波音公司失敗，此公司是美國最大的出口商、主要的國防承包商和美國唯一的大型商用飛機製造商。對美國政府來說，真下重手懲罰波音，意味著在這一過程中懲罰自己。
對於波音的航空公司客戶來說，雙頭壟斷，即使是一邊倒的壟斷也比壟斷要好。航空工業不可能完全依賴空客生產窄體噴射機，尤其是因為這家歐洲飛機製造商的主要單通道機型在本世紀末基本售罄。
西南航空公司執行長喬丹3月中旬在摩根大通公司組織的一次會議上說：」我們都需要波音變得更強大，兩年後、五年後、十年後。即使是空中巴士公司，最終也希望波音飛機不要在空中爆炸。」
空中巴士公司執行長紀堯姆·福瑞在2月於杜拜舉行的世界政府峰會上說：」無論哪種類型的飛機，發生事故都不是好事。這次事件讓我們非常謙卑」。
從字面上看，波音公司洗心革面重新做人符合所有各方的利益，但是只有波音公司自己才能做到這一點。