成都車展剛收官，展台上的新車還在比誰的屏大、誰的智駕強、誰的車模美，同一時間，全國有85萬輛新能源車正在變成「孤兒」。
這些車沒壞，功能俱全，但麻煩在於造它們的廠沒了。售後網點關停，原廠配件停產，保險公司不肯保車損險，二手推車商把價壓到兩折三折。
車主花十幾個W買回來的東西，幾個月里變成了一件修不起也賣不掉、只能小心開著的負擔。
截至今年5月，破產清算加實質停擺的新能源車企累計23家，涉及存量車85萬輛。
這些車還在，「爹」沒了。
01
第一輛沒人管的電車，出現在2020年前後。之後威馬、愛馳、天際、拜騰、遊俠、雷丁、博郡、賽麟、前途，一個接一個消失了。
威馬2023年10月進入司法重整，全國授權4S店集體關門，十一萬車主一夜之間沒了娘家。
深圳一位車主的電池出問題，跑遍全城汽修店沒人接單，最後花三萬塊買了台事故車，把電池拆下來裝到自己車上，既沒有檢測也沒有質保，帶著隱患上路。
還有保險槓撞壞的車主，電商平台上搜原廠件顯示「無結果」，只能到車友群里蹲拆車件，等半年那都是常事，而價格比停產前的原廠貴了3倍。
哪吒的名氣更大，2022年哪吒賣了15.21萬輛，拿過新勢力銷量冠軍。2025年6月，母公司合眾新能源進入破產重整，2026年3月法院裁定轉入破產清算。
四十萬車主等了又等，等來的是售後網點大面積關停，客服電話再也不通。
北京商報採訪了一位車主，2023年買車時銷售承諾三電終身質保，開了三萬多公里，標稱400公里的續航打四折。4S店說電池還在質保期內，廠家聯繫不上，要修得自己掏錢。她最後自費兩萬多塊修好，轉頭想賣車，14萬的車二手殘值不到5萬。
另一位車主收到簡訊，車聯網服務商停止服務，想繼續用遠程控車和在線導航，得自己買流量包，299元一年。
極越是另一副面孔，按道理說背後站著百度和吉利，那應該有人兜底，2024年底暴雷時全國車主才1.5萬人，結果剛交付的新車轉眼成了絕版。
車主當初衝著大廠背書下單，後來發現股東的承諾和企業的生死是兩碼事。
愛馳、天際、恆馳、合創、雷丁、賽麟，名單還能往下拉。中國汽車流通協會早幾年統計過，申請破產或長期停產的新能源車企涉及存量車主超16萬，兩年過去，這個數字翻了幾倍。
02
油車廠不是沒消失過，菲亞特、謳歌、三菱都退出過中國市場，品牌沒了車照樣開，路邊修理廠的師傅打開機蓋就能幹活，配件在汽配城滿大街都是。
桑塔納停產十幾年，街上還能看到，這跟車主的運氣沒關係，是燃油車一百多年攢下來的通用件體系在托底。
電動車真不行，電池、電機、電控，每家方案都不一樣，高度定製。更不好弄的是診斷權限，故障碼和檢測程序被廠家加密，鎖在雲端伺服器里。
車企一倒，第三方修理廠連故障碼都讀不出來，電池包也打不開。這車還怎麼修？
全國燃油車維修企業大約四十萬家，新能源維修企業兩三萬家，能深度修三電的只占2%～3%。高合車主換一套大燈總成，報價三萬八，比整車殘值還高。
車機是第二道坎，遠程開鎖、空調預熱、導航更新、OTA升級，越先進的東西越依賴背後的體系。
哪吒停擺後，四十萬車主收到車聯網服務終止的通知，有人斷網之後連車門都打不開，最後自己搭電才把車開走，花十幾萬買的智能電車，成了大號老頭樂。
《汽車銷售管理辦法》第二十一條規定，供應商應當保證停產車型至少十年的配件供應和售後服務。可企業進了破產清算，財產要按法定順序分，有抵押的債權先就抵押物受償，剩下的按職工債權、稅款、普通債權的順序分，車主基於質保和售後的主張落到司法實踐里成了普通債權，吊車尾。
威馬預重整時披露，負債約250億元，資產96億元。前面幾檔都不夠分，車主的索賠肯定沒有著落。
去年11月，最高法把威馬車聯網服務費認定為共益債，算是開了個口子，可車主個人手裡的質保債權拿到實際清償的公開判例，到今天還沒有。
03
把鏡頭拉遠點，「孤兒車」放在新能源造車這個大故事裡，只是小損失。
2009年，國家啟動節能與新能源汽車示範推廣，十城千輛，產業正式上路。補貼和牌照先給，路權、政府採購跟上。
到了地方這一級，招商引資的需求更大。車企要來落地，地方給地給廠房，租金也減，錢從財政和國資平台出。
央視《焦點訪談》今年4月做了期節目，鏡頭裡的江西宜春，一座2021年才投產的汽車工廠，六百多畝地，只剩下空廠房和落灰的生產線。
節目裡說，宜春經開區和合眾新能源簽的合同，項目總投資50億元，大部分由管委會負責籌集。宜春國資委和財政局下面的平台公司收購股權，投了近20億元；土地和廠房由當地國企出錢建，又花了近3億元。為了讓項目快點落地，還給了十年租金減免，承諾在宜春每賣一輛車獎勵兩萬，宜春一家國資公司累計投了14.2億元，至少8億難追回。
新能源是政策鼓勵的方向，各地都想分一杯羹，你能給優惠，我就能給更多。宜春沒有造車基礎，區位上也沒什麼優勢，照樣硬上，因為別的地方上了。大家幹的事既然一樣，彼此之間的差別只在優惠力度上，地方競爭變成了比誰掏得多。
各地玩到最後，三百多個品牌一哄而上。
錢從哪來呢？地方國資是第一層，社會資本和股權投資是第二層，消費者是最後一層。
哪吒燒掉的兩百多億融資里，有南寧、宜春的國資，也有一輪輪追高的股權資金。三年虧掉183億，平均每賣1輛車虧8萬多，早期投資人早已陸續退出，可投資人和買車的就慘了。
這還是造出來的，至於拜騰融資84億元、奇點融資170億元，PPT做得很漂亮，車沒造出來幾輛，訂金也追不回來，就更讓地方情何以堪了。
04
8月全國乘用車市場的銷量數據看著挺分裂。
新能源乘用車零售100.5萬輛，同比降了10.1%，前8個月累計667.4萬輛，同比降12.1%。整體乘用車更難看，前8個月累計零售同比降20.8%，8月單月燃油車零售同比降四成，純燃油車降45%。
但電車滲透率卻創了新高，65.2%。乘聯分會秘書長崔東樹說，這個數字是被動升高的，燃油車塌得更快，把分母拉小了。國內的總盤子正在縮，貨只能往海外走。
所以唯一的亮點在出口，8月乘用車出口88.8萬輛，同比漲77.8%，占了廠商銷量的38%，其中新能源占出口總量的58.4%。出口就怕貿易戰，一有風吹草動，新能源車企的心臟就duangduang跳。
這就是這套打法的完整形態，前面用政策把產業推起來，後面用市場的刀讓企業經歷淘汰，成本由地方財政和消費者分攤，典型的半計劃半市場。
諮詢機構AlixPartners出過報告，2024年在售的129個新能源品牌，到2030年能健康活下來的最多15家。小鵬汽車創始人何小鵬說，最終活下來的不超過7家。長城魏建軍的話更殘酷，汽車產業的恆大已經出現！
到今年6月底，全國新能源車保有量4897萬輛，已經倒下23個品牌，涉及85萬輛，占比不到百分之二，其實不算多。但往後幾年，每倒下一個牌子，就多出一批車還在、廠沒了的車主。
買車的人從前比配置、比價格，以後得先看這家廠子能不能活過自己這輛車。