6月1日約21時28分，從南京駛往重慶的客船「東方之星」在長江中游湖北監利水域沉沒。客船載有456人，其中旅客405人。至截稿時，翻沉倒扣的船內，有3人獲救。
長江航道、海事部門正展開營救。圖為湖北日報記者航拍救援現場。
岳陽海事局政委汪陽生稱，這是潛水員下水切割部分船體後救出的。從目前掌握的情況看，船體內還有人員被困，生還的人員數量可能會繼續增加。
沉船事發已近24小時，船內被困人員為何有生還機會?在傾覆前，船體又是怎麼進水的?中船708所遊輪設計專家吳正廉告訴《新聞極客》，船在封閉的空間裡形成空氣墊，如果旅客在這裡，獲救的可能性會比較大。此外，因船的穩性不夠好，致使江水先進入到甲板門以及船上的門窗。水進的越多，船沉得越快。
被困人員在沉船內還能堅持多久？
瞬間傾覆後，船封閉的空間裡存在的空氣，被稱為空氣墊。
吳正廉稱，空氣墊在正常情況下是感受不到。當船翻沉，空氣來不及跑出來，往裡走，水有壓力，水的比重比空氣大，所以水壓進來，會把空氣越來越少。當空氣和水的壓力平衡之後，水會維持一定時間。隨著時間延長，空氣溶解在水裡，空氣壓力減少，船就會慢慢下沉，造成空間越來越少。如果時間很短，空氣墊可以保持幾個小時。
空氣墊能否保持十幾個小時很難說，要根據房間密封程度和船的位置來確定。但歷史也存在過好幾天後，人還存活的案例。
沉船哪個部位空氣最充足？
吳正廉表示，空間墊不一定在船底。船有好幾層，當船一下子翻沉過去，若船的密封性比較好的話，是存在空氣層的。但底部的空氣墊可能比較大，因為底部是鋼質，厚度比較大，窗子和門比較少，密封性比較好，空氣層可能大一點。
6月2日12時左右，一名老太太被潛水員救起
底部一般是機艙，水倉，油艙其他是沒人的。如果有人的話，機艙存活性比較大。空氣層往最高地方走，機艙的人如果會游泳，可能可以往那邊走。
客船的艙比較多，空氣不容易跑出去，小範圍保留時間可能很長。空氣溶解在水裡很慢，可能是被水壓制從縫裡出來。如果材質是鋼製，縫隙又很小，跑不出來也是有可能的。此外客艙的密封性很好，也會讓裡面保留空氣。如果有旅客在這個空氣層，也會有存活的機會。
至於說黃金4小時的救援最佳時期，不能因為這個而放棄搶救。個別事情要個別處理。要看局部情況，如果那個地方的密封性很好，甚至有食物，可以維持比較長的時間。
江水是如何灌入進沉船船艙的？
吳正廉說，水與甲板的距離，叫干舷。干舷上面一個門，用於進出入艙內。它的風雨密度設計可以抵擋外面的風雨。海船在外出時是非常嚴格，定期檢查是否關閉這道門。要開，也是儘量少開的。
東方之星資料圖
但江船的要求比較低。如果船一旦翻的話，水先進入干舷以上的甲板和甲板上的這道門，以及船體上的窗戶。該客輪有四層，每一個層都有干舷甲板以及那道防雨門。水進的越多，船沉得就越快。
如果窗戶的水密性不是很好，也會讓水進入艙內。他們的設計也許只是抵擋風雨，但如果傾覆的話，那水壓大會有更多的水進入。
另外快也會進入船下面的水艙和油艙進入，那裡留有透氣口，便於保持艙內與艙外的氣壓平衡，不然水、油是抽不出來的。
翻船前的忽然轉彎是致命稻草？
吳正廉認為，原則上說，大船不太會發生被風吹倒扣的事情。
這船長76米，寬11米，吃水3.8米，估計在2000噸以下的。如果船比較大、在萬噸以上，龍捲風是比較危險，但是一般來說，也不是那麼容易翻。吳正廉表示，自己曾經在三四千噸船上，遇到過11級的大風，但也沒有發生翻船事件。
據財新雜誌報導，該船出事前最後一次報告位置是在6月1日晚上21點31分，據寶船網的AIS定位顯示，該船最接近監利縣容城鎮橫嶺村附近江面，航速6節。該船滿載排水量2200噸，船長76米，船寬13米。根據寶船網的AIS定位，該船在出事前的21點20分至21點31分時，曾有一個掉頭的動作。
東方之星沉沒前，曾有轉彎的動作
有航運業人士表示，該船行駛過程中突然掉頭除了人為避風原因外，也可能是該船失去動力被強風吹襲偏離航線。該人士認為，除非是非常罕見的天氣現象，否則一般內陸陣風要將一艘2000多噸的客輪吹離航線並傾覆是不可能的，因此也不排除船長操作失誤將船的橫面迎風導致傾覆的可能性。
吳正廉告訴《新聞極客》，他也注意到了這個細節。該船在沉沒前，曾經轉彎一下，這是非常危險的。他表示不太明白為什麼要轉彎，是因為航道上的原因還是其他，它一轉彎，船本身就會有一個橫傾角，一般會傾斜到四五度的樣子，如果這個時候來個風，船可能一下子翻過去。但肯定的是，來大風的時候，不能輕易轉彎。具體為何要轉彎，需看到航行圖才能解釋。
