直到目前，所有配備了相關輔助性駕駛功能的汽車，駕駛者在使用相關功能時，雙手都不允許離開方向盤。「自動駕駛」「輔助駕駛」相關概念，事實上涉及嚴肅的責任劃分，但過去多年，因為宣傳上的混淆，這些概念的邊界對普通消費者來說仍然不那麼清楚。
——記者|王梓輝
「輔助」帶來的鬆懈
8月14日，國內餐飲連鎖品牌「美一好」發布訃告稱：其創始人林文欽先生（暱稱「萌劍客」）因駕駛蔚來ES8汽車並在啟用自動駕駛功能（NOP領航狀態）後發生交通事故，不幸逝世，終年31歲。
訃告發布後，有關「自動駕駛」的爭議迅速引發了公眾討論。蔚來方面迅速回復媒體稱，蔚來汽車的NOP領航輔助不是自動駕駛，後續有調查結果會向外界同步信息。
2018年9月19日，上海，蔚來es8新能源車。（圖｜視覺中國）
在去年10月8號發布的《領航輔助(NOP)使用指南》中，蔚來解釋了NOP，即Navigate On Pilot的概念。
根據蔚來的定義，是一個自動輔助導航駕駛系統，融合了車載導航與蔚來自主研發的NIO Pilot自動輔助駕駛功能，允許車輛在特定條件下按照高精地圖導航規劃的路逕自動巡航行駛。
蔚來汽車在成功開啟NOP後，車輛可以在不需要駕駛員撥動轉向撥杆的情況下完成四件事：
自動匯入主路；
在主路中巡航行駛，並智能選擇最優車道；
根據導航規劃自動切換至下一條高速/高架；
自動駛離主路。
也就是說，相比於蔚來此前的NIO Pilot自動輔助駕駛功能習慣保持在當前車道內行駛的特點，NOP最大的差異就是蔚來官方解釋的那樣，實現了在需要的時刻主動嘗試變換車道或是駛入/駛出匝道。
在去年的這份指南開頭，蔚來用加粗字體標出了一句話——大家絕對不能把NOP等同於自動駕駛。指南同時強調，NOP仍然是一種輔助駕駛功能，且隨時可能在無法滿足工作條件的情況下退出。因此，他們也在這份指南中表示，請大家務必在車輛發出變道提示及車輛變道過程中，目視檢查和確認變道側環境安全，必要時隨時接管車輛。
然而，從已公布的事故照片的車輛受損程度判斷，車輛發生追撞時的車速應該不慢，林先生恐怕沒能有足夠的反應時間來接管車輛。照片顯示，這輛蔚來ES8的右前方嚴重受損，右前翼子板直接撞進駕駛艙，車輛發動機蓋大面積被掀起，已經看不出車輛A柱，頂棚也陷入車內，駕駛員位車門變形嚴重，兩前輪受損。
網絡上則流傳著一份疑似事故車主林先生的蔚來App中關於旅程的內容。這份內容顯示，在車輛最後一次行程為85公里的行駛中，車主使用NIO Pilot的里程為72公里。網傳行程記錄的最後，車輛的行駛速度從約114公里/時瞬間降至0，瞬時能耗為0，也就是說車輛沒有任何緊急制動措施。
這份文件的真假，目前尚未證實。事實上，事故後雙方的爭議焦點就包括行車數據披露問題。截止目前，林文欽家屬和蔚來都認同的部分是：發生事故時，林文欽正在使用 NOP功能。但根據媒體報導，林文欽家屬認為，蔚來員工率先到達事故現場，有刪改數據的嫌疑。蔚來則在8月16日公開回應「公司沒有任何刪改數據的行為」。
模糊的分級
事故發生後，相關廠商的負責人紛紛表態。理想汽車創始人、CEO李想就在微信朋友圈發聲，呼籲媒體和行業統一自動駕駛分級的中文名詞，認為：L2=輔助駕駛；L3=自動輔助駕駛；L4=自動駕駛；L5=無人駕駛。「一個多餘的中文字也不要有。」李想寫道。
而威馬汽車創始人沈暉則給出了責任劃分。在他看來，L2級別輔助駕駛功能，駕駛員是功能操作主體，也是責任主體；L4以上級別自動駕駛功能，車內無人狀態下，操作主體是車輛本身，責任主體當歸屬主機廠。
他們口中的「L」就是自動駕駛技術長期遵循的技術等級劃分標準。目前國際上較多使用的是由美國汽車工程師學會（Society of Automotive Engineers）推出的標準，其主要內容為：
0級：無自動駕駛，由人類駕駛員全權操控汽車，可以得到警告或干預系統的輔助；
1級：駕駛支援，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的一項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作；
2級：部分自動化，通過駕駛環境對方向盤和加減速中的多項操作提供駕駛支持，其他的駕駛動作都由人類駕駛員進行操作。
3級：有條件自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，人類駕駛者需要在適當的時候提供應答。
4級：高度自動化，由自動駕駛系統完成所有的駕駛操作。根據系統要求，人類駕駛者不一定需要對所有的系統請求做出應答，限定道路和環境條件等。
5級：完全自動化，在所有人類駕駛者可以應付的道路和環境條件下，均可以由自動駕駛系統自主完成所有的駕駛操作。
如果嚴格按照這個標準，目前國內市場上所有量產的「自動駕駛汽車」都還是L2級別。這些車裡攜帶的系統都只是「輔助」，和「自動」還有很遠的距離。然而因為各種各樣的原因，我們時常能在市場上到打擦邊球的宣傳，比如有些車企會宣稱在某些特定場景下可以實現L3級別的自動駕駛，但人員稀少的工業園區和北京三環可是兩個概念；有的文章中甚至還出現了「L2.5」的說法。
美國汽車工程師學會（Society of Automotive Engineers）推出標準
但事實上，這些打擦邊球的字詞，關係到嚴肅的責任劃分。2017年5月12日,德國聯邦參議院通過法律,允許自動駕駛車輛在特定條件下代替人類駕駛。法律明確規定，配有自動駕駛系統的汽車內將安裝類似「黑盒子」的裝置，記錄系統運作、要求介入和人工駕駛等不同階段的具體情況，以明確交通事故責任。如果事故發生在人工駕駛階段，則由駕駛人承擔責任；如果發生在系統運作階段，或由於系統失靈釀成事故，則由汽車製造商承擔責任。
國內稍微滯後一些，公安部今年4月才發布《道路交通安全法（修訂建議稿）》，向社會公開徵求意見。修訂建議稿規定，具有自動駕駛功能且具備人工直接操作模式的汽車開展道路測試或者上道路通行時，應當實時記錄行駛數據；駕駛人應當處於車輛駕駛座位上，監控車輛運行狀態及周圍環境，隨時準備接管車輛。發生道路交通安全違法行為或者交通事故的，應當依法確定駕駛人、自動駕駛系統開發單位的責任，並依照有關法律、法規確定損害賠償責任。構成犯罪的，依法追究刑事責任。
對於這一規定，中國聯通網絡技術研究院車聯網高級總監劉琪認為：表述仍過於原則化，在實際操作中，針對哪一級別的自動駕駛等級，各方主體要承擔什麼責任；什麼情況下駕駛員應擔責，什麼情況下判定是自動駕駛系統的責任等，均沒有具體界定。
混淆的「自動」
回到此次蔚來車輛的事故，目前原因仍在調查中，事故的責任歸屬仍有待公布。
若查閱蔚來ES8的用戶手冊，倒是能明確看到一大堆「警告」事項，註明和Pilot一樣，「NOP目前還無法響應人、動物、交通燈及靜態障礙物（如高速收費站、路障、三角警示牌等），如果路線前方存在事故、施工區域、臨時封路等情況，請大家立即接管車輛。」
這些「警告」是用生命換來的。2016年1月20日，車主高雅寧駕駛特斯拉Model S行駛在京港澳高速河北邯鄲段公路時，因未能及時躲避前方的道路清掃車而發生追撞，不幸身亡。車禍發生半年後的2016年8月16日，特斯拉中文官網將「自動駕駛」一詞變為「自動輔助駕駛」，公司要求銷售人員嚴格將這一系統表述為駕駛輔助系統。車載系統升級後也將「Autopilot」的中文翻譯從「自動駕駛」改為「自動輔助駕駛」，新系統不再放任駕駛者將雙手離開方向盤，當檢測不到雙手施加在方向盤上的阻力時，會向駕駛者發出警示。
圖｜視覺中國
隨著國產品牌這些年的成長，各大車企在安全方面的措辭也越來越注意。然而「自動」兩個字仍是這些廠商們在宣傳時無法割捨的心頭好，哪怕他們的產品過了5年後仍然無法識別前方道路上的路障和警示牌。真正的「自動駕駛」本來應該是整個汽車行業追求的終極目標，卻在當下這個階段成為了很多人或有意或無意的宣傳重點。
在搜尋引擎上輸入「自動駕駛」+「解放雙手」，你幾乎能看到涉及到各大汽車品牌的文章。此時事故後，蔚來副總裁沈斐2019年的一條微博又一次被翻出來，在該條已被刪除的微博中，沈斐坐在行駛中的蔚來ES8里，開著NIO Pilot自動輔助駕駛功能，雙手卻一邊吃東西一邊拿著手機拍照片。
但事實上，即使到了兩年後的今天，所有配備了相關輔助性駕駛功能的汽車，駕駛者在使用相關功能時，雙手都不允許離開方向盤。
但經過這幾年的概念宣傳，很多普通車主在關注「自動」功能時，已經被動或主動地忽略了輔助駕駛的其他關注事項。
好消息是，這種宣傳造成的概念上的混亂終於開始得到重視了。因為多起相關事故，近期美國全國高速公路交通安全委員會(National Highway Traffic Safety Administration,簡稱NHTSA)對特斯拉公司的Autopilot自動輔助駕駛系統展開了調查。
初步的調查結果顯示，自2018年以來，發生了11起由開啟了Autopilot或交通感知巡航系統(TACC)的特斯拉車輛衝擊應急車輛（以及其它事故車輛）的案件，「其中大部分事故發生於夜間，並且現場已經開啟了警告措施，包括車輛閃燈、燃燒照明棒、亮燈的告示牌和交通錐等。」
對於目前市面上流行的L2級的自動駕駛系統，解決方案或許是強化駕駛員監控系統，以確保駕駛員遵守特斯拉的使用條款。但無論具體措施是什麼，從監管上加強對相關功能使用場景的限制，並在觀念上糾正過去長期以來的「自動」迷思，都勢在必行。
