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世界糧食計劃署(WFP)18日公開了1萬噸對朝緊急援助糧由於沒有貨物列車而在中國存放了好幾周的事實。
英國財政報（FT）19日也報導：「朝鮮把裝載援助糧和商品入境的中國貨物列車的1800節車廂當作廢鐵出售以後，中共政府中斷了進入朝鮮的主要貨物列車運行。」
怎麼會出現朝鮮鐵道有關人員把從中國裝載援助物品進入朝鮮的貨物列車分解後當成廢鐵販賣的荒唐故事呢？韓國人會很難理解中國當局甚至認為沒有必要再派火車而拒絕運送的事態。
朝鮮和中國之間的車廂問題是從90年代初開始提出來的嚴重的問題。過去80年代開始朝鮮採用了利用從中國和前蘇聯為輸送物品進入朝鮮的貨車來解決車廂短缺現象的旁門左道。
中國列車是從丹東，前蘇聯列車是從羅津先鋒裝載原油和糧食、貨物進入朝鮮。列車進入後換上朝鮮車頭拉著車廂移動到目的地。問題是朝鮮沒有把車廂送還給中國或前蘇聯，而是在朝鮮國內最大限度地用在貨物運輸上，成為廢鐵後才送還給相應國家。
朝鮮由於原材料短缺和車輪製作技術的不足，經受著火車製造的難題。
1980年代在朝鮮車站經常能見到寫著中國或俄羅斯文字車廂的原因就在此。進入1990年代後，繼承了前蘇聯的俄羅斯跟朝鮮只進行現金交易以來，朝鮮對中國車廂的依賴程度更高了。
鐵道部門出身的一位脫北者說：「1990年代朝中關係惡化，中共政府就開始集中提出車廂問題了。」「中共政府以車廂不足為由拒絕或推延了包括糧食在內的跟朝鮮進行的工業原材料現金交易物品等供應。是想給朝鮮厲害看的施壓性舉措。」
接著說：「1994年左右中國以沒有送還車廂為由全面中斷了焦炭供應，金策煉鋼廠因此都停產了。」朝鮮從中國進口生產鋼鐵所需的所有焦炭。
朝中鐵道協約上規定了一個月時間內可在朝鮮停留的中國車廂數量。朝鮮經濟崩潰以前的80年代規定是每月800節。宗旨是每月有超過800節的車廂停留在朝鮮就採取貿易制裁。可是這種方案也沒能取得實效。也有人說每月平均有1500節中國車廂停留在朝鮮。
中國丹東站的一個工作人在21日跟DailyNK的通話中說：「我們也為了按時得到送到朝鮮的車廂而想盡了辦法，但事實上沒有什麼變化。」「就算有從朝鮮回來的車廂也要馬上送去維修才行。」
說朝鮮把中國車廂弄成廢鐵後販賣，因此運送手段緊缺的報導有些誇張。但是由於朝鮮把中國的車廂弄成報廢狀態後送還給中國，所以繼續存在著跟中國的摩擦，這是不可否認的事實。
