圖片來源: 新浪網友簡光洲微博圖片
溫州動車追撞慘禍發生之後，當局以最快的速度調遣到現場搗毀事故車輛的怪手鐵鏟鬥，在當今中國已經成為死神的一個新象徵。
*鐵鏟鬥一般強硬有力的禁令*
在慘禍的調查還沒有正式開始，在公眾發問的一連串要命的基本問題（包括為什麼當局要如此急迫地停止搜尋倖存者，以至於差點把倖免於難的兩歲女孩小伊伊給摔死或鏟死，當局為什麼要如此急迫地調遣至少6台怪手搗毀掩埋事故車輛）還沒有答案之際，中國執政黨共產黨中央宣傳部又下達了鐵鏟鬥一般強硬有力的禁令。
中宣部29日夜間通過手機簡訊下達的禁令瞬間傳遍全世界，成為世界媒體中國新聞的熱題。
中宣部的禁令說：
「鑑於7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故，境內外輿情趨於複雜，各地方媒體包括子報子刊及所屬新聞網站對事故相關報導要迅速降溫，除正面報導和權威部門發布的動態消息外，不再做任何報導，不發任何評論。」
禁令要求全面停止溫州特大交通事故的報導，包括停止先前中宣部布置的歌頌黨、歌頌社會主義的主旋律「大災面前有大愛」的報導，要求對網際網路，包括微博全面收緊控制。
中共當局再次向全世界演示了什麼叫往傷口上撒鹽，即英語所謂的「to add insult to injury，」傷害之上加侮辱。
禁令傳來，必須接受中宣部指令、否則就會失去飯碗甚至失去自由的中國媒體人一片哀號。
憤怒的中國公眾愛莫能助，只能帶著悲憤千次萬次地轉發廣東一位資深媒體編輯發表了又被刪掉的悲憤的微博：
「今夜，百家報紙在撤版，千位記者被斃稿；中國，萬個遊魂無處安放，億個真相正在破碎。這個國家，無數隻惡棍的手，在羞辱著你。」
中國有的報紙以開天窗的方式表示無聲的抗議，有的則不得不忍氣吞聲連夜派人加班，撤下凝聚著記者和編輯哀痛和悲憤的大量有關溫州動車追撞主題的稿件。
就在一天之前，中國總理溫家寶還對全中國、全世界信誓旦旦地說，要公開、公正地查明事故真相，給生者一個交代，給死者一個安慰。
*慘禍是如何釀造的*
早些時候，中宣部已經下達過挑戰基本的新聞倫理底線乃至基本的人類道德底線的媒體禁令。在溫州動車慘禍發生不久，在慘禍遇難者屍體還沒涼透、在慘禍中的傷者還在哀號傷痛的時候，中宣部爭分奪秒地下達禁令，嚴令中國媒體「對事故原因不要挖掘，不要做反思和評論，不質疑，不展開，不聯想。」
中國的媒體不得不聽從中宣部的命令。在中宣部先前的禁令下達之後，中國媒體儘量迴避獨立調查、挖掘事故原因，把主要力量放在慘禍本身的描述、以及慘禍死者、傷者及其家人的描述上。
在另外一方面，不需接受中宣部控制的外國媒體則始終一貫地挖掘、反思、評論、質疑、展開、聯想。澳大利亞主要報紙《澳大利亞人報》的一篇報導可說是個好例。
該報7月30日發表記者里克·華萊士從日本東京發出的報導，題目是「在中國高速掩蓋上周末慘禍的背後。」報導說：
「對日本的高速鐵路業界來說，上個周末中國發生的列車相撞並不令人驚訝。
「日本的高速鐵路新幹線自1964年投入營運以來沒有造成一例死亡。然而，那些從事新幹線高速鐵路研究設計的人把他們的技術拿到中國去的時候卻虧了一把。」
「他們說，中國只是在早先的項目上進行了合作，然後，就盜竊了他們的技術，把他們排除在外。與此同時，中方尋找機會建立中國大陸的高鐵龐大網絡，並試圖建立高鐵出口產業。」
「在經歷了這樣的痛苦之後，日本技術專家明確發出警告說，他們為行車安全感到擔心，懷疑中國的高速鐵路運行做法。日本專家實際上完全撤出了跟中國的合作。」
「中國勇往直前，推行建設全世界規模最大的高速鐵路網計劃。在這種情況下，日本方面的說法聽上去很像是酸葡萄反應。然而，上個周末的鐵路撞車事故顯示了日本專家的擔心是多麼有先見之明。」
「撞車事故以及事故發生後的典型的不知所措或許會讓中國在國際上競爭的夢想化為泡影，讓局面再次變得有利於日本、法國、加拿大和德國公司。這些國家正在競爭在開發中國家和美國建造高速鐵路的合同。」
「中國在一個有可能被看作是文過飾非的調查都沒有開始的時候，就匆匆恢復了事故路段的通車。」
「從中東到南美的國家政府先前還想選擇價格低廉的中國競標來建設自己的鐵路項目。現在這些國家的政府面臨著一些困難的決定。」
上個星期六發生的動車追撞碰撞事故發生後，「中共當局立即採取措施掩蓋事故原因。當局搗毀、掩埋被損壞的追撞列車的車頭，解除了好幾個官員的職務，其中包括上海鐵路局局長。」
「日本專家說，事故中的追撞車顯然是中國仿製的日本川崎重工的疾風新幹線機車。那種型號的機車在日本新幹線東北線運行。」
「日本共同社本星期報導說，為了保障安全，這種車型的最高速度設在每小時200公里至275公里之間；但中國在某些路段開始商業運行的時候開出每小時350公里的速度。」
「得知這一點之後，川崎重工特意要中國方面立下字據，保證假如超速導致事故，川崎公司『不承擔責任。』」
查日本共同社，有關報導早就上了共同社中文網站：
【共同社7月25日電】中國動車追撞脫軌事故中，發生追撞的列車很可能是由日本川崎重工提供技術的CRH2型列車。川崎重工公關部門稱「不清楚事故原因，無法發表評論」，但該公司相關人士表示他們一直擔心「中方過於重視速度而忽視安全性」，將會謹慎關注今後的事故原因調查。
CRH2以日本東北新幹線「疾風」號為原型，由川崎重工提供技術，中國國有企業「中國南車」主要負責製造。目前已有960節車廂、120列列車交付中國鐵路部門。
CRH2的最高安全時速在200至275公里，但中方在部分區段開通營運的速度達到350公里，遠遠超過這一上限。此後川崎重工讓中方立下字據，如果因為超速而導致事故「不追究其責任」。
目前尚不清楚該起事故是因為運行管理上的問題還是列車本身存在缺陷。據悉川崎重工並未參與列車的運行管理。
*官方的事故原因說法變動如流水*
自溫州特大鐵路事故發生以來，官方的事故原因說法一直處於變動不居的狀態。
當局最開始說是雷擊導致電力供應中斷，從而導致事故。然後，中共政府的一位鐵路高級技術顧問表示，事故可能是追撞車司機疲勞駕車導致的。這位政府高級技術顧問被千百萬中國網民嚴厲譴責為「喪盡天良，」誣衊欺辱不會說話的死者。
再後來，在中國供電系統發表聲明說，事故發生路段雷雨期間供電正常，從而駁倒了中國官方權威機構以及權威新聞機構的說法。中共政府隨後再改口說，事故發生是信號系統失靈造成的。
再後來，負責研製事故路段信號系統的北京全路通信信號設計院（簡稱通號院）7月29日在網上發表致歉信（落款27日），表示會積極配合調查，接受應有處罰，並汲取教訓，用切實行動告慰死難者。
然而，據《中國青年報》等中國官方媒體報導，「僅僅過了幾個小時，通號院的有關人士在面對數十家媒體時，否認『通號院為事故負責，』並解釋說，通號院之所以道歉，只是因其『身為建設單位之一。』」
至此，中國官方有關事故原因的說法已經成了標準的糨糊。
*中國官方在打造另一種事實*
面對國外大陸對當局明顯匆匆停止救援以及銷毀物證所表達的驚訝和譴責，中國官方的權威通訊機構新華網7月30日發表採訪報導，報導一位沒有透露姓名的鐵道部有關負責人否認「挖坑填埋」車頭，並表示鐵道部始終把救人放首位。
新華網引用這位沒有透露姓名的鐵道部官員的話說，「直至24日23時30分左右，在確認沒有倖存者，並對遺物、車體進行清理收集完後，救援工作結束。在此之前，鐵路部門指揮人員從未宣布過『停止搜救。』」
然而，新華網所報導的這位官員的說法，先前跟已經傳遍全世界、而中國官方也沒有否認的新聞報導相矛盾。
早先的報導說，鐵道部當局用儀器探測了損毀車廂，確信車廂內已經沒有了生命跡象，於是下令破解車體。在場的溫州市警局特警隊隊長邵曳榮出於良心和職業道德抵抗了這一命令，堅持在橋面車體上搜救，不是破解，是搜救。結果就這樣出了小伊伊。
逃過車禍之後的小伊伊，如此再逃過一劫，旋即被官方媒體用來充當宣傳「大災面前有大愛」的道具。
與此同時，邵曳榮被千百萬中國網民譽為真正的英雄。
*挖坑填埋並不是挖坑填埋*
新華網的報導還有如下一段令人眩暈的問答：
「被毀車頭車廂是分析事故原因的主要依據，為何對列車車頭『挖坑填埋』?
「答：這一說法不屬實。在救援過程中，橋上有三節車廂擠壓在一起，為使救援人員對中間一節受擠壓變形嚴重的車廂進行徹底搜救，必須把兩端車廂移開。按救援方案，要在橋下使用大噸位汽車吊，才能將兩端車廂移開。為使汽車吊進入場地作業，須對橋下場地進行清理。這樣就需要將橋下較完整的車廂整體外移，對散落的部件，包括撞碎的車頭部件，採取外移並集中堆放在取土坑中，為吊車作業騰出場地。所有部件和車體絕沒有實施掩埋，更不存在銷毀證據的問題。現場搜救工作結束後，車體和集中在取土坑中的零散部件，被統一轉運至溫州西站，作進一步調查處理。」
鐵道部這位官員的說法，顯然跟全世界上億的人看到現場情況錄影的不一樣。全世界上億人看到，蜂擁而至的怪手在事故現場敲擊、撞擊事故車廂，很明顯是在進行搗毀。
退一萬步講，即使是人們接受並相信新華網或新華網所採訪的鐵道部沒有透露姓名的官員所說的話是實話，老問題依舊存在：下令進行這種破壞式、搗毀式的證據採集的是誰？
閱讀中國官方權威新聞機構的新聞報導常常令人陷入迷惑，甚至陷入嚴重的自我懷疑。讀者好似進入一種夢遊狀態，難以斷定自己親眼所見的是夢幻，還是官方媒體是在說夢話，還是全世界數以億計的觀眾看到的錄影是偽造的。
在這次溫州車禍報導中，中國官方的權威機構新華社/新華網以其報導簡略和錯誤眾多而出色。中宣部要求全國媒體一律要以新華社和中央電視台的報導為準。然而，令人難以置信的是，在車禍發生具體時間這個最基本的問題上，新華社提供的四個版本全都是錯的。
據中國《南方都市報》報導，關於車禍發生的時間，「目前共有5個版本，分別為20:50、20:34、20:27、20:38、20:31。前4個都出自新華社，最後一個為(中國)媒體根據調度報告求證所得。」
*令人心碎的哭泣*
7月30日，在中宣部禁令下達、中國大陸媒體急速停止溫州動車追撞慘案報導之際，中國網際網路上，網民在千次萬次地相互轉發由於錯誤信號而駛入死亡追撞軌道的D301次動車司機潘一恆兒子在事故現場祭奠父親的照片。
那個七、八歲的男孩雙膝跪地，淚流滿面，哭叫「爸爸，和我回家。」
潘一恆在生命的最後時刻，拉下火車緊急制動閘。但高速列車無法停止，眼看著就撞上了前頭的D3115次動車。潘一恆當場身亡。然後，再被中共政府的高級專家說成是可能導致事故的原因。
看著潘一恆兒子淚流滿面的照片，令人不禁對「心碎」和「喪盡天良」有了一層新的理解。
*鐵鏟鬥一般強硬有力的禁令*
在慘禍的調查還沒有正式開始，在公眾發問的一連串要命的基本問題（包括為什麼當局要如此急迫地停止搜尋倖存者，以至於差點把倖免於難的兩歲女孩小伊伊給摔死或鏟死，當局為什麼要如此急迫地調遣至少6台怪手搗毀掩埋事故車輛）還沒有答案之際，中國執政黨共產黨中央宣傳部又下達了鐵鏟鬥一般強硬有力的禁令。
中宣部29日夜間通過手機簡訊下達的禁令瞬間傳遍全世界，成為世界媒體中國新聞的熱題。
中宣部的禁令說：
「鑑於7.23甬溫線特別重大鐵路交通事故，境內外輿情趨於複雜，各地方媒體包括子報子刊及所屬新聞網站對事故相關報導要迅速降溫，除正面報導和權威部門發布的動態消息外，不再做任何報導，不發任何評論。」
禁令要求全面停止溫州特大交通事故的報導，包括停止先前中宣部布置的歌頌黨、歌頌社會主義的主旋律「大災面前有大愛」的報導，要求對網際網路，包括微博全面收緊控制。
中共當局再次向全世界演示了什麼叫往傷口上撒鹽，即英語所謂的「to add insult to injury，」傷害之上加侮辱。
禁令傳來，必須接受中宣部指令、否則就會失去飯碗甚至失去自由的中國媒體人一片哀號。
憤怒的中國公眾愛莫能助，只能帶著悲憤千次萬次地轉發廣東一位資深媒體編輯發表了又被刪掉的悲憤的微博：
「今夜，百家報紙在撤版，千位記者被斃稿；中國，萬個遊魂無處安放，億個真相正在破碎。這個國家，無數隻惡棍的手，在羞辱著你。」
中國有的報紙以開天窗的方式表示無聲的抗議，有的則不得不忍氣吞聲連夜派人加班，撤下凝聚著記者和編輯哀痛和悲憤的大量有關溫州動車追撞主題的稿件。
就在一天之前，中國總理溫家寶還對全中國、全世界信誓旦旦地說，要公開、公正地查明事故真相，給生者一個交代，給死者一個安慰。
*慘禍是如何釀造的*
早些時候，中宣部已經下達過挑戰基本的新聞倫理底線乃至基本的人類道德底線的媒體禁令。在溫州動車慘禍發生不久，在慘禍遇難者屍體還沒涼透、在慘禍中的傷者還在哀號傷痛的時候，中宣部爭分奪秒地下達禁令，嚴令中國媒體「對事故原因不要挖掘，不要做反思和評論，不質疑，不展開，不聯想。」
中國的媒體不得不聽從中宣部的命令。在中宣部先前的禁令下達之後，中國媒體儘量迴避獨立調查、挖掘事故原因，把主要力量放在慘禍本身的描述、以及慘禍死者、傷者及其家人的描述上。
在另外一方面，不需接受中宣部控制的外國媒體則始終一貫地挖掘、反思、評論、質疑、展開、聯想。澳大利亞主要報紙《澳大利亞人報》的一篇報導可說是個好例。
該報7月30日發表記者里克·華萊士從日本東京發出的報導，題目是「在中國高速掩蓋上周末慘禍的背後。」報導說：
「對日本的高速鐵路業界來說，上個周末中國發生的列車相撞並不令人驚訝。
「日本的高速鐵路新幹線自1964年投入營運以來沒有造成一例死亡。然而，那些從事新幹線高速鐵路研究設計的人把他們的技術拿到中國去的時候卻虧了一把。」
「他們說，中國只是在早先的項目上進行了合作，然後，就盜竊了他們的技術，把他們排除在外。與此同時，中方尋找機會建立中國大陸的高鐵龐大網絡，並試圖建立高鐵出口產業。」
「在經歷了這樣的痛苦之後，日本技術專家明確發出警告說，他們為行車安全感到擔心，懷疑中國的高速鐵路運行做法。日本專家實際上完全撤出了跟中國的合作。」
「中國勇往直前，推行建設全世界規模最大的高速鐵路網計劃。在這種情況下，日本方面的說法聽上去很像是酸葡萄反應。然而，上個周末的鐵路撞車事故顯示了日本專家的擔心是多麼有先見之明。」
「撞車事故以及事故發生後的典型的不知所措或許會讓中國在國際上競爭的夢想化為泡影，讓局面再次變得有利於日本、法國、加拿大和德國公司。這些國家正在競爭在開發中國家和美國建造高速鐵路的合同。」
「中國在一個有可能被看作是文過飾非的調查都沒有開始的時候，就匆匆恢復了事故路段的通車。」
「從中東到南美的國家政府先前還想選擇價格低廉的中國競標來建設自己的鐵路項目。現在這些國家的政府面臨著一些困難的決定。」
上個星期六發生的動車追撞碰撞事故發生後，「中共當局立即採取措施掩蓋事故原因。當局搗毀、掩埋被損壞的追撞列車的車頭，解除了好幾個官員的職務，其中包括上海鐵路局局長。」
「日本專家說，事故中的追撞車顯然是中國仿製的日本川崎重工的疾風新幹線機車。那種型號的機車在日本新幹線東北線運行。」
「日本共同社本星期報導說，為了保障安全，這種車型的最高速度設在每小時200公里至275公里之間；但中國在某些路段開始商業運行的時候開出每小時350公里的速度。」
「得知這一點之後，川崎重工特意要中國方面立下字據，保證假如超速導致事故，川崎公司『不承擔責任。』」
查日本共同社，有關報導早就上了共同社中文網站：
【共同社7月25日電】中國動車追撞脫軌事故中，發生追撞的列車很可能是由日本川崎重工提供技術的CRH2型列車。川崎重工公關部門稱「不清楚事故原因，無法發表評論」，但該公司相關人士表示他們一直擔心「中方過於重視速度而忽視安全性」，將會謹慎關注今後的事故原因調查。
CRH2以日本東北新幹線「疾風」號為原型，由川崎重工提供技術，中國國有企業「中國南車」主要負責製造。目前已有960節車廂、120列列車交付中國鐵路部門。
CRH2的最高安全時速在200至275公里，但中方在部分區段開通營運的速度達到350公里，遠遠超過這一上限。此後川崎重工讓中方立下字據，如果因為超速而導致事故「不追究其責任」。
目前尚不清楚該起事故是因為運行管理上的問題還是列車本身存在缺陷。據悉川崎重工並未參與列車的運行管理。
*官方的事故原因說法變動如流水*
自溫州特大鐵路事故發生以來，官方的事故原因說法一直處於變動不居的狀態。
當局最開始說是雷擊導致電力供應中斷，從而導致事故。然後，中共政府的一位鐵路高級技術顧問表示，事故可能是追撞車司機疲勞駕車導致的。這位政府高級技術顧問被千百萬中國網民嚴厲譴責為「喪盡天良，」誣衊欺辱不會說話的死者。
再後來，在中國供電系統發表聲明說，事故發生路段雷雨期間供電正常，從而駁倒了中國官方權威機構以及權威新聞機構的說法。中共政府隨後再改口說，事故發生是信號系統失靈造成的。
再後來，負責研製事故路段信號系統的北京全路通信信號設計院（簡稱通號院）7月29日在網上發表致歉信（落款27日），表示會積極配合調查，接受應有處罰，並汲取教訓，用切實行動告慰死難者。
然而，據《中國青年報》等中國官方媒體報導，「僅僅過了幾個小時，通號院的有關人士在面對數十家媒體時，否認『通號院為事故負責，』並解釋說，通號院之所以道歉，只是因其『身為建設單位之一。』」
至此，中國官方有關事故原因的說法已經成了標準的糨糊。
*中國官方在打造另一種事實*
面對國外大陸對當局明顯匆匆停止救援以及銷毀物證所表達的驚訝和譴責，中國官方的權威通訊機構新華網7月30日發表採訪報導，報導一位沒有透露姓名的鐵道部有關負責人否認「挖坑填埋」車頭，並表示鐵道部始終把救人放首位。
新華網引用這位沒有透露姓名的鐵道部官員的話說，「直至24日23時30分左右，在確認沒有倖存者，並對遺物、車體進行清理收集完後，救援工作結束。在此之前，鐵路部門指揮人員從未宣布過『停止搜救。』」
然而，新華網所報導的這位官員的說法，先前跟已經傳遍全世界、而中國官方也沒有否認的新聞報導相矛盾。
早先的報導說，鐵道部當局用儀器探測了損毀車廂，確信車廂內已經沒有了生命跡象，於是下令破解車體。在場的溫州市警局特警隊隊長邵曳榮出於良心和職業道德抵抗了這一命令，堅持在橋面車體上搜救，不是破解，是搜救。結果就這樣出了小伊伊。
逃過車禍之後的小伊伊，如此再逃過一劫，旋即被官方媒體用來充當宣傳「大災面前有大愛」的道具。
與此同時，邵曳榮被千百萬中國網民譽為真正的英雄。
*挖坑填埋並不是挖坑填埋*
新華網的報導還有如下一段令人眩暈的問答：
「被毀車頭車廂是分析事故原因的主要依據，為何對列車車頭『挖坑填埋』?
「答：這一說法不屬實。在救援過程中，橋上有三節車廂擠壓在一起，為使救援人員對中間一節受擠壓變形嚴重的車廂進行徹底搜救，必須把兩端車廂移開。按救援方案，要在橋下使用大噸位汽車吊，才能將兩端車廂移開。為使汽車吊進入場地作業，須對橋下場地進行清理。這樣就需要將橋下較完整的車廂整體外移，對散落的部件，包括撞碎的車頭部件，採取外移並集中堆放在取土坑中，為吊車作業騰出場地。所有部件和車體絕沒有實施掩埋，更不存在銷毀證據的問題。現場搜救工作結束後，車體和集中在取土坑中的零散部件，被統一轉運至溫州西站，作進一步調查處理。」
鐵道部這位官員的說法，顯然跟全世界上億的人看到現場情況錄影的不一樣。全世界上億人看到，蜂擁而至的怪手在事故現場敲擊、撞擊事故車廂，很明顯是在進行搗毀。
退一萬步講，即使是人們接受並相信新華網或新華網所採訪的鐵道部沒有透露姓名的官員所說的話是實話，老問題依舊存在：下令進行這種破壞式、搗毀式的證據採集的是誰？
閱讀中國官方權威新聞機構的新聞報導常常令人陷入迷惑，甚至陷入嚴重的自我懷疑。讀者好似進入一種夢遊狀態，難以斷定自己親眼所見的是夢幻，還是官方媒體是在說夢話，還是全世界數以億計的觀眾看到的錄影是偽造的。
在這次溫州車禍報導中，中國官方的權威機構新華社/新華網以其報導簡略和錯誤眾多而出色。中宣部要求全國媒體一律要以新華社和中央電視台的報導為準。然而，令人難以置信的是，在車禍發生具體時間這個最基本的問題上，新華社提供的四個版本全都是錯的。
據中國《南方都市報》報導，關於車禍發生的時間，「目前共有5個版本，分別為20:50、20:34、20:27、20:38、20:31。前4個都出自新華社，最後一個為(中國)媒體根據調度報告求證所得。」
*令人心碎的哭泣*
7月30日，在中宣部禁令下達、中國大陸媒體急速停止溫州動車追撞慘案報導之際，中國網際網路上，網民在千次萬次地相互轉發由於錯誤信號而駛入死亡追撞軌道的D301次動車司機潘一恆兒子在事故現場祭奠父親的照片。
那個七、八歲的男孩雙膝跪地，淚流滿面，哭叫「爸爸，和我回家。」
潘一恆在生命的最後時刻，拉下火車緊急制動閘。但高速列車無法停止，眼看著就撞上了前頭的D3115次動車。潘一恆當場身亡。然後，再被中共政府的高級專家說成是可能導致事故的原因。
看著潘一恆兒子淚流滿面的照片，令人不禁對「心碎」和「喪盡天良」有了一層新的理解。
