中國高鐵具有重大軍事價值是愛國「工業黨」們意淫佳品，筆者此前已經批駁過，最近中鐵總公司的舉動又間接提供了證據。
中國高鐵具有重大軍事價值是愛國「工業黨」們意淫佳品，無視實際情況。
由於國內經濟下滑，作為現已偃旗息鼓的「克強指數」內容之一的鐵路貨運量下跌嚴重，為維持經濟效益，中鐵總最近在原來只用於客運的高速鐵路上開行了3對電商快遞班列和十餘趟區域經濟圈快運班列。這對爭奪快遞市場當然是個明智之舉，但筆者更感興趣的是貨運棚車在高鐵線路上的速度。
據報導，2014年底投入運行考核的時速160公里快運棚車已是目前中國最快的貨運列車，實際商業運行最高時速120公里。貨運列車速度遠達不到高鐵客運的300公里時速，是由於貨車車體無法像高鐵客車那樣低矮、高度流線型並且節節連通，現有的設計只是將原來布滿加強構件的棚車表面平滑化並改進了行走部件，但每節車體之間仍有較大間隙，從而保留了較大阻力。
其實，在世界鐵路貨運中原本就少有同時強調大運量和高速的，1984年法國開行的城際貨運列車時速也最多160公里，2012年法德開行的時速300公里高鐵貨運專列則必然犧牲了運量和車體空間。
而高鐵用於軍事運輸，迄今中國也只有輕步兵攜帶隨身輕武器和裝備乘坐民用高鐵列車的嘗試。目前的軍用重型裝備，不要說高速貨運，就是原有幾十公里時速的普通貨運也依然在專用平板貨車的性能和數量上存在困難。
即使沒有這些問題，裝載坦克、飛彈發射車等重型裝備的鐵路平板車也根本不可能高速行駛。現有電氣化高鐵客運專線是為配合流線型客車的低矮高度布置頭頂的架空高壓輸電線路的，各種重型軍用裝備的高、寬等外形尺寸如果按照這個限制設計，將基本無法問世。
另外，鐵路機動還需要充足的車輛滾裝滾卸站台（可以機動部署的野戰轉運站台本身也是一種重型輔助裝備，本身就需要被別的工具運輸到位）和費時費力的綑紮固定作業，一番折騰下來，鐵路機動並不比公路長途開進節省多少時間，而且鐵路機動中的裝備基本無法保持戰鬥狀態，若遇突襲，根本來不及卸車、展開和及時投入作戰。
如果兵員乘高鐵，重型裝備走公路，二者在機動過程中均無戰鬥力；如果重裝能夠空運，這樣的空運力量同時運載兵員也當不在話下。
總之，高鐵基本就沒有完整作戰部隊力量投送的價值。而且，隨著全國鐵路里程中高鐵的比例不斷上升，具有軍事貨運價值的將越來越限於保留的一些傳統貨運專線，反而使原來全國鐵路網均可承擔軍運的優勢迅速縮減。雖然在一些關鍵特殊線路上軍力投送的價值仍然很大，比如青藏鐵路，但它們本身就沒有高速化。
至於整個高鐵系統在戰時打擊下的脆弱性，如果需要保衛它們又需要多少兵力、火力，是否又保護得住，都不必贅述了。
意淫強身，重裝備強國，只是在這個過程中，稍微注意一下物理學還沒有被政治野心和自信廢除，有些指標魚與熊掌不能得兼，該承認還是要承認。就是這麼簡單一個問題。
來源：香港東方日報/吳戈國際時事軍事評論員
