今年五月中旬，中國民航局發布了《2021年民航行業發展統計公報》，《公報》顯示，2021年全行業累計實現營業收入7529.2億元，比上年增長21.5%；虧損842.5億元，比上年減虧187.1億元。
雖然看起來，2021年比起2020年，虧損有所收窄，但全行業對此的態度，卻並不樂觀。在今年上半年多重疫情衝擊下，毫無疑問「新冠肺炎疫情對民航運輸生產影響的深度和持續性超出預期。」
#數據慘澹的背後，是損失慘重的民航
據統計，021年，民航業共完成旅客運輸量4.41億人次，比上年增長5.5%。其中2021年，國內航線完成旅客運輸量4.39億人次，比上年增長7.6%，復甦穩定。但在跨境飛行方面，基於全球疫情發展狀態的不穩定，2021年4月民航局對熔斷政策進行了調整，全年熔斷航班量共計529班次。《公報》指出：港澳台航線完成59.25萬人次，同比下降38.4%；國際航線完成旅客運輸量147.72萬人次，同比下降84.6%。
截止2021年，全行業共計虧損842億，其中航空公司就虧損671億元，占比超過78%。
除了航空公司的虧損，機場也「傷亡慘重」，2021全年虧損超246億元。《公報》顯示2021年，全國民航運輸機場完成旅客吞吐量9.07億人次，比上年增長5.9%，僅僅恢復至2019年的67%左右。年旅客吞吐量百萬人次以上機場從19年的106個降至96個。
長期的虧損，下降的客流，民航業的黑暗，還沒有到頭。
#補貼扶持組合拳，能為民航續命多久？
慘傷嚴重的民航來到2022年，日子並沒有好過太多。上半年上海、深圳及北京等大城市的疫情，對民航的打擊也頗為慘重。再加上「3·21東航客機事故」對民航業籠罩上的一層陰霾。
2022年一季度，三大航（國航、南航、東航）合計虧損超200億元。其中國航淨利潤虧損89億元；南航淨利潤虧損44.96億元；東航則淨利潤虧損77.6億元。同樣，上市機場的業績慘澹，上海機場、白雲機場、深圳機場均有不同程度虧損。
根據民航局數據疫情發生以來，民航全行業累計虧損達2111億元，其中航空公司虧損1706億元，機場企業虧損540億元。民航分析人士指出：「2015-2019年五年時間裡，航空公司也才賺了1600多億元。兩年的時間，已經把過去五年的利潤全部虧掉。」
再耗下去顯然也不是辦法，補貼和扶持不得不提上了日程。
日前，國務院召開國務院常務會議，進一步部署穩經濟一攬子措施。其中在穩產業鏈供應鏈方面，提到了增加1500億元民航應急貸款，支持航空業發行2000億元債券。有序增加國內國際客運航班，制定便利外企人員往來措施。
此外，近期的扶持政策中還包括對國內客運航班直接的現金補貼。對於近期的航班現金補貼，一位民航業內人士表示，相較於以往稅費減免的紓困政策，此次更加直接的現金支持可以讓民航「喘息」一陣。一方面可以為旅客保障出行的航班量，另一方面對於航司而言，也能通過航班量保持與提升機組與飛行員的飛行技能。
補貼政策從5月21日起的2個月直到7月20日結束。41家國內航司的國內客運航班，平均每日在4500班，如果收入沒能覆蓋可變成本，每個航班將得到國家財政部70%以及地方30%的現金補貼支持，補貼每小時不超過2.45萬元。
也就是說，補貼原則是保證航司執飛的國內航班成本不虧損，即某一班的收入覆蓋不了可變成本，兩者的差額由民航局資金來補。這也意味著，在民航業陷入空前低谷期的緊急關頭，國家開始真金白銀注資救市。畢竟，由於4月來疫情導致行業陷入了有史以來的最低谷，4月整個行業虧損了大約300億元，應該是有史以來最大的單月虧損。
民航專家林智傑分析稱，這一政策的實施主要有三個作用：一是保經濟往來，能夠保證國內航班不斷線，需要出行的旅客有的飛；二是保運行安全，對於機組的狀態和技能保持，提升安全裕度有幫助；三是穩員工收入，保護機組人員有基本收入。
今年以來，由於疫情重創，全國民航客運航班量斷崖式下滑。據中國航協最新披露的運輸數據，2022年4月，中國境內航線日均執行航班量約為2930班次，月度總體航班量不足2019年同期的30%。
從業績數據來看，一季度，國內上市航空公司均告虧損。其中，國航虧損最為慘重，前3個月淨虧損89億元，疫情前（2016年-2019年），國航每年淨利潤在64億-74億元之間，2022年一季度的虧損已經超過巔峰時期的盈利紀錄。
但，現金虧損救得了一時，卻救不了全部。無論是補貼還是應急貸款，都無法在當下的情況中長久得為航司和機場托底。整個民航業虧損的巨坑，要靠恢復的客流和航班，才能抹平。
一時的帳面可平，但更重要的還有市場恢復的信心需要挽救。未來的困難將如何繼續應對？
