資料圖：中國重慶發往德國杜伊斯堡的中歐貨運班列。(2019年3月30日)
將貨櫃從中國經由俄羅斯運往歐盟成為中國「一帶一路」的重要部分，但是莫斯科入侵烏克蘭和西方隨後對俄羅斯的制裁，迫使中國尋找替代方案。
面對五個多月戰爭造成的貿易中斷所帶來的經濟影響，許多運輸中國貨物的貨運代理正在將目光投向更遠的南方，將鐵路貨物經由中亞、高加索和土耳其運往歐洲，儘管這條路線長期存在物流方面的問題。
羅馬尼亞亞太研究所副總裁安德里亞·布林扎(Andreea Brinza)對自由歐洲/自由電台(RFE/RL)說：「為了生存，『一帶一路』別無選擇，只能適應新的形勢。」
主要的替代路線是一條綿延6500公里、橫跨哈薩克斯坦、裏海、亞塞拜然、喬治亞達到歐洲的公路、鐵路和港口網絡。這個網絡被稱為跨裏海國際運輸通道(Trans-Caspian International Transport Route，TITR)。
它也被稱為「一帶一路」的中部走廊。「一帶一路」是 中共國家主席習近平倡議的一個覆蓋全球的基礎設施投資項目。
過去十年來，這條通道獲得了中國數十億美元的基礎設施投資，但是由於成本和可預測性等問題，這條路線的貨運份額較少。因此，用俄羅斯列車通過鐵路或港口直接或經由白俄羅斯將貨物運往歐洲成為中歐陸路貿易的主要通路，2021年占中歐西行和東行貨運量的68%和82%。
但是在克里姆林宮今年2月入侵烏克蘭後，情況發生了巨大變化。
根據跨裏海國際運輸通道協會的數據，橫跨中亞和高加索地區的貨運量在2022年預計將達到320萬噸，比上一年增長六倍。這條路線在今年4月得到進一步推動，當時全球最大的運輸集團之一的馬士基(Maersk)取消了途徑俄羅斯的貨運服務，而是沿中部走廊開展鐵路貨運服務。隨後，芬蘭公司努爾米寧物流公司(Nurminen Logistics)在5月也做出同樣的宣布。
自那以後，沿線多國政府——從土耳其到羅馬尼亞到亞塞拜然到喬治亞到哈薩克斯坦——開會討論了進一步投資和深化合作事宜。比如，哈薩克斯坦總統卡西姆若馬爾特·托卡耶夫(Qasym-Zhomart Toqaev)對安卡拉進行了國事訪問，與土耳其總統雷傑普·塔伊普·埃爾多安( Recep Tayyip Erdogan)就這條路線的未來舉行了磋商。
重新關注俄羅斯線路以外的貨物運輸也得到了許多中國物流公司的支持。這些公司過去沒有重視中部通道，認為那條路線無利可圖，定義也不明確。
布林扎說：「（沿線各政府）過去就有的興趣，加上戰爭導致中國的選項有限，讓中部走廊成為可能。但是這條線路的主要驅動力是中國。」
尋找替代方案
這個變化標誌著跨裏海國際運輸通道的命運發生了巨大而快速的逆轉，並且為中亞和高加索國家打開了新的可能。
隨著中俄兩國關係加深，經由俄羅斯的北部鐵路網越來越得到中俄官員的支持，而且在新冠疫情期間，由於世界各地港口為了遏制病毒擴散而關閉或減少營運，經由俄羅斯的鐵路貨運路線也得到貨運公司和貨運代理的青睞，作為他們海上運輸的替代方案。
2018年，俄羅斯總統弗拉基米爾·普京(Vladimir Putin)下令國有壟斷企業俄羅斯鐵路(Russian Railways)大幅增加貨櫃貨運量。在俄羅斯入侵烏克蘭前，莫斯科稱，預期貨櫃運輸量到2035年將會增長到360萬箱。
在那期間，北京也補貼和宣傳那些鐵路線，讓那些路線有利可圖，這些努力在2020年帶來了50%的貨運量的增長。相比幾年前列車幾乎都是空車返回中國，這是顯著的改善。
隨著歐亞貨運量的增加，途徑俄羅斯的這條運輸路線也被宣傳為「一帶一路」的成功故事，中國官員稱這「提供了大陸供應鏈的穩定性。」
但是隨著許多大公司和運輸企業無法或不願依賴經由俄羅斯的運輸線，這就形成了一個巨大的空隙，許多政府試圖利用和填補這個空隙。
哈薩克斯坦宣布將加大對裏海沿岸港口的投資，該國國有鐵路營運商哈薩克斯坦國家鐵路(Kazakhstan Temir Zholy)的報告顯示，其西岸各站的貨運量已經翻了一番。
中國海關總署副署長王令浚5月20日表示，北京正在改善中哈邊境的阿拉山口和霍爾果斯鐵路口岸的通關程序，這將帶來鐵路貨運量的增加。
適應未來
喬治亞智庫Geocase中東研究項目主任、提比里西歐洲大學教授埃米爾·阿夫達利亞尼(Emil Avdaliani)說，雖然由於在烏克蘭的戰爭，中部走廊正在經歷繁榮，但是這條走廊未來是否可行，還遠未確定。
主要的擔憂是，這條南部路線的成本較高、物流更為複雜。雖然關鍵基礎設施已經到位，其中一些是「一帶一路」項目的成果，但是由海上和陸上線路組成的中部走廊，在地理上更為複雜。
阿夫達利亞尼說：「中部走廊在裏海地區還缺乏基礎設施，無法將貨物更加便利地從中亞國家港口運往亞塞拜然。同樣的問題也困擾黑海的喬治亞一側，尤其是因為那裡沒有深水港。」
在阿納克利亞建深水港的問題捲入到了喬治亞動盪的內政當中，政府因融資問題取消了這個項目。但是喬治亞副總理列萬•達維塔什維利（Levan Davitashvili）4月表示，項目得到了新的投資者的興趣，儘管港口建設還需數年時間。
阿夫達利亞尼說，中部走廊沿線許多國家的內部政治關切是促使俄羅斯線路成為許多陸上貨運主要通道的部分原因，而北京也不可能會滿足於再次依賴一條路線。他說，在俄烏戰爭後，北京也許會尋求將運輸路線多樣化，儘可能建設更多的替代路線。
在塔什干和比什凱克的重新推動下，拖延已久的中國-吉爾吉斯斯坦-烏茲別克斯坦鐵路項目取得了進展，三方都表示希望項目在明年開工建設。這個項目可能將有助於提供更多的替代路線，甚至與更南邊的土庫曼斯坦和伊朗等國家相連接。
