2022年10月13日工人和官員檢查雅加達-萬隆高鐵站裝置
雅萬高鐵是中共一帶一路在印尼的一項指標性工程，現在預期今年年六月通車。在此之前，這項中資參與的印尼高鐵項目的完工時間已經多次延後，再加上成本不斷超支，日前又發生致命的意外出軌事故，導致外界質疑印尼當初與中國合作的決定是否正確。
觀察人士指出，雅萬高鐵當前窘境凸顯預算初估過於樂觀，但由於印尼已砸下重金與大量資源建造，不太可能在接近完工前放棄高鐵建設，這恐已讓雅加達陷入「沉默成本謬誤」陷阱，而即便雅萬高鐵順利於今年正式營運，也難以立即扭轉印尼民眾對於中共一帶一路倡議的負面觀感。
印尼雅萬高鐵因完工時間一再延後、成本超支，以及出軌意外，導致外界質疑聲不絕於耳。觀察人士指出，雅萬高鐵當前窘境凸顯中國對參與一帶一路國家投資風險評估不足，但印尼仍盼今年能順利通車，確保不衝擊明年總統大選，但即便正式營運，仍難扭轉印尼民眾普遍對一帶一路的負面觀感。 pic.twitter.com/47bvRQeF9r
— 美國之音中文網 (@VOAChinese) March 7, 2023
雅萬高鐵成本激增恐凸顯支出預估過於樂觀
印尼政府於今年2月向國會確認，已和中國就雅萬高鐵成本超支的數字達成協議，金額達12億美元。印尼國營事業部副部長卡迪卡(Kartika Wirjoatmodjo)表示，目前正與中國國家開發銀行(CDB)就貸款條款進行談判，預估將在近幾周內達成共識。
另根據制定方案，其25%的成本超支將由中國與印尼的合資公司「印尼中國高鐵公司」(KCIC)的財團存入額外股權來彌補，剩餘75%則是透過貸款或債務來支付；而在貸款部分中，印尼按股權比例承擔其60%的金額、中國則是40%。
《亞洲前哨報》指出，由於目前雅加達正透過KCIC與中國國家開發銀行協商5.5億美元的債務，以支持節節高升的成本，這意味著雅萬高鐵項目成本已達72.7億美元，其中包含60.7億美元的初估成本、及12億美元的超支成本。
印尼智庫經濟與法律研究中心(Center of Economic and Law Studies)經濟學家尤迪斯提拉(Bhima Yudhistira)對《亞洲前哨報》表示，目前雅加達陷入兩難選擇，如果持續雅萬高鐵項目，將不得不承擔不斷增加的開發成本，這將為印尼政府的財政帶來負擔，政府還必須連本帶利地向中國支付建設債務，而成本的增加意味著利息也增加。
然而，尤迪斯提拉也說，若印尼政府決定喊卡，雅萬高鐵工程將停滯不前，斥資數萬億印尼盾的成本等同付之一炬，且有可能違反印尼法律。
台灣中山大學政治研究所副教授陳宗岩(照片提供:陳宗岩)
對此，台灣中山大學政治研究所副教授陳宗岩表示，身為開發中國家的印尼，對於能提供巨額資金協助其建設的國家大致上都採取開放、歡迎的態度，因此目前遇到的超支窘境，凸顯雅加達跟北京當初在談雅萬高鐵合約時，對支出金額估算過度樂觀，顯示成本控管的機制不夠嚴謹。
陳宗岩告訴美國之音：「印尼應該是東南亞國家裡面，非常願意接納所有願意提供它基礎建設資金的國家，它當然在前期的把關，我覺得應該就不會這麼斤斤計較，再加上中共從一帶一路以來，它其實提供了蠻多的誘因跟優惠，包括可能有些像西方會要求一些國家政治民主化、經濟自由化，這些它(指中國)幾乎都沒有什麼太多的要求，所以導致可能一開始在談這個合約的時候過於樂觀，但是後來可能包括COVID-19的發生，成本都不斷地被追加，然後(導致)愈來愈來沉重的負擔，然後再加上COVID-19也導致(印尼)國內的經濟受到影響，也就是印尼可能也會(因此)陷入很龐大的債務。」
印尼陷「沉默成本謬誤」陷阱？
不過，陳宗岩也強調，不是僅有中共一帶一路才會導致開發中國家出現債務問題，其他先進國家的經濟倡議也有可能讓合作國出現類似的糾紛，但是中共似乎較少對其進行周全的風險評估，這容易導致接受一帶一路貸款的國家財務負擔沉重。
陳宗岩說：「中國可能就比較少這種風險的一些評估，所以導致或許中國的案子，的確比較有可能造成這些國家到最後負擔不起的一個問題，特別是這些國家都是經濟正在高速發展的國家，他們在採購部分，可能在評估這些風險，以及在跟其他國家簽訂這種大型的公共工程的合約，它的制度上可能都比較有比較多漏洞、比較不是這麼完整，所以就更有可能造成這樣子的問題。」
對於雅萬高鐵的財務困境，部分觀察人士抱持悲觀態度。他們對《亞洲前哨報》示警，印尼政府恐已掉入「沉默成本謬誤」(Sunk Cost Fallacy)的陷阱，也就是不敢停止已經砸下重金和大量資源的雅萬高鐵，只能繼續增加損失。
學者：佐科盼雅萬高鐵成任內重要政績
雅萬高鐵對於中國和印尼來說都很重要。對於印尼而言，它連結首都雅加達和第四大城市萬隆，通車後預計兩地車程時間將從3個多小時縮短至40多分鐘，更可望緩解雅加達的交通堵塞情況，促進區域平衡發展。對於中國而言，它標誌著中國高鐵首次全系統、全要素、全產業鏈在海外落地的項目，開通後將成為東南亞首條高速鐵路。
不過，雅萬高鐵命運多舛，雖然原定2019年下半年就可完工，但受到疫情、土地徵收及環境爭議影響，完工日期延至2023年。
此外，雅萬高鐵還於去年12月發生出軌事故，造成2死4傷慘劇，當局當時下令暫時停工以調查事故原因。台媒中央社引述印尼交通協會(MTI)觀察員阿迪特雅(Aditya Dwi Laksana)的話指出，這起事故源自於「印尼中國高鐵公司」急忙在今年6月期限前完工。
韓國釜山外國語大學研究教授、印尼伊斯蘭教大學國際關係學系助理教授赫馬特(照片提供:赫馬特)
然而，除了是希望紓解首都塞車問題、儘早看到當地首座高鐵正式營運外，印尼伊斯蘭教大學(UII)國際關係學系助理教授赫馬特(Muhammad Zulfikar Rakhmat)直指，雅加達當局盼望雅萬高鐵早日通車的主因，可能與印尼總統佐科·維多多希望在最後任期內力拼政績，以及不願部分政界人士再次質疑，當初放棄與早在1960年代就完成新幹線、積極推動雅萬高鐵研究和規劃的日本合作為錯誤決定有關。
赫馬特告訴美國之音：「佐科總統試圖確保在他明年卸任時留下政績，我認為這條鐵路就是他想在總統任內期間力拼完工的建設之一。另外一件事情是，一開始想要承接雅萬高鐵建設的國家是日本，但佐科最後選擇中國，這讓外界質疑為何是中國，以及中國何時能完成高鐵建設等等。我想雅萬高鐵仍卡關的原因，也是因為印尼和中國政府想要證明，這個項目具有可行性及能順利完工。」
印尼巴查查蘭大學(Padjadjaran University)國際關係學系副教授雷扎亞(Teuku Rezasyah)也提出與赫馬特類似的觀點，表示雅加達並不希望即將完工的雅萬高鐵計劃生變，衝擊印尼明年的國會和總統大選選情。
印尼巴查查蘭大學國際關係學系副教授雷扎亞(照片提供:雷扎亞)
雷扎亞告訴美國之音：「我認為這對(印中)兩國來說都是一個艱難的時刻，因為他們都希望確保雅萬高鐵持續推進。目前工程進度已達88%，雙方都期待工程愈早完成愈好，而由於印尼國會和總統大選即將到來，所以結果必須建立在雙贏的基礎上。雖然(貸款)談判細節仍不為外界所知，但雙方都謹慎以待。」
雅萬高鐵能扭轉一帶一路在印尼的負面形象嗎？
即便印尼和中國政界都引頸翹望，身為中共一帶一路建設之一的雅萬高鐵儘快通車，但據雅加達郵報(The Jakarta Post)引用新加坡智庫東南亞研究所(ISEAS-Yusof Ishak Institute)上月份發布的「2022年印尼國家項目」(The Indonesia National Survey Project2022)報告指出，有60.3%的受訪者已對中共一帶一路抱持負面看法，部分印尼人可能認為中國這項倡議，導致包括印尼等「其他國家陷入金融債務陷阱」，使他們對中國負債纍纍。
報告並指出，中國是最不受印尼人欣賞的國家，僅有78.2%的受訪者表示欽佩中國，相比調查中最受印尼人喜愛的國家前三名，也就是沙特阿拉伯、土耳其和新加坡，其分別獲得95.7%、90.1%和89.1%的受訪者所青睞，中國受喜愛的程度低上不少。此外，此份報告還顯示，有34.1%的人認為中國對印尼產生負面影響。
對此，伊斯蘭教大學的赫馬特指出，中國在印尼的一帶一路建設不僅只有雅萬高鐵，還包含其他項目，但是這些項目問題層出不窮，其中不僅出現資金問題，更出現勞資爭議，尤有什者，對印尼勞工造成死亡威脅，這可能導致民眾對於中國經濟項目產生不良觀感，而這些問題都有待北京和雅加達解決，也因此就算雅萬高鐵成功在今年正式營運，恐怕也難以大幅扭轉民眾對中國一帶一路的負面印象。
今年1月，印尼一家中資鎳冶煉廠爆發流血衝突，導致二名工人不幸喪生。衝突事發地位於蘇拉威西島，島上有許多工業園區，被中國媒體稱為一帶一路倡議「重點項目」。
赫馬特說：「雅萬高鐵的完工只是中國必須採取的眾多措施之一，以確保其(一帶一路倡議)在印尼人民心目中的形象是正面的，但中國和印尼政府還有許多其他問題需要解決，以確保每個項目都帶來正面形象。我認為印尼人對中國人有著負面觀感，其背後的另一項重要因素是中國人。近幾年來中國工人人數大增，這讓印尼民眾極為擔憂，中國工人將搶走他們的工作。所以雅萬高鐵完工僅是其改善其負面形象的一部分，我不認為這能徹底修補中國在印尼人心目中的形象。」
參與東南亞研究所調查的香港樹仁大學社會學副教授許耀峰也說，在印尼國內，民眾可能對「中國外籍移工的競爭抱持謹慎態度」，因為「中國外籍移工的人數幾乎占了印尼外籍移工數的一半。」
巴查查蘭大學的雷扎亞同樣表示，僅憑雅萬高鐵的完工，不會讓印尼民眾立即改變對中國一帶一路的看法，主要還是得評估雅萬高鐵通車後，對於紓解交通和縮短通勤時間上是否能帶來實質效益。然而，雷扎亞也說，這畢竟是印中首次就高鐵項目進行合作，中國對於其高鐵列車設計、營運細節等是否已完全符合國際法規及印尼方的要求，仍有待後續觀察。
雷扎亞說：「中國的所有項目及他們的一帶一路倡議，以及其他國家的計劃都必須嚴謹設計，並基於所有國際規則、法規設計，還應考慮國際法規與當地地方法規之間的聯繫。這個高鐵項目對於兩國來說都是第一次，在我看來，雙方都不應該要求過高。」
