在令人眼花繚亂的汽車功能中，有這樣一項顯得別具一格：
它，曾是高端豪華車彰顯尊貴身份的配置之一，但如今早已褪去光環，放下架子，進入尋常百姓車；
它，自誕生以來的口碑，就一直處於嚴重的兩極分化狀態，喜歡的人每用一次都能陶醉半天，討厭的人直接稱它為「腦殘」；
它，有著令人瞠目結舌的前後裝價格差，
車企只花500元就能搞定。
如果去汽配城，掏個5000元都算輕輕宰一刀。
它，能讓你一家人，在很短的時間內，
整整齊齊地成為當地三甲醫院骨科 VIP。
它，就是讓李想迷惑、張勇怒噴、李斌忘不掉的電吸門（Electric Suction Door）。
禁慾遊戲
如果你經常開車載家人、朋友出行，一定會碰見這樣的場景：出發上車或達到目的地下車時，坐在副駕或後座的他們在需要關門時，總是習慣地對這塊分量不怎麼重的鐵皮使出吃奶的勁兒，伴著一聲或沉悶或清脆的「砰」聲巨響，車門被關嚴實。
圖源：微博
除了這種「李逵式」關門法，另外一種「黛玉式」關門法也很流行：他們只對車門施加輕微的作用力，從外觀看上去，車門確實「吸附」在了車身上，但實際上車門依然處於打開狀態。此刻的駕駛員要麼及時喊住下車的人，讓他們再加一把力；要麼就只能掛 P擋下車，自己去完成車門的關閉動作。
無論哪種方式，都不怎麼高明：前者會讓愛惜車的駕駛者心碎，還會因為關門瞬間車內產生的高壓，讓車內其他乘客承擔多餘的耳膜衝擊和刺耳噪音；後者會提升後續駕駛的不安全性概率，尤其是一些「粗心」的駕駛者，車都開出去二百米，才覺察到門沒關緊。
更重要的是，過於隨性的外力衝擊會加速車門上部分零件的損傷，比如車門一側的密封膠條，頻繁被過大的外力摧殘，更容易鬆脫，變形，損壞，造成車門松曠、異響、漏風；再比如車門鉸鏈、限位器、車窗升降器、音響、無鑰匙進入感應、氛圍燈、隔音棉和各種線束，雖然在設計時考慮了耐久度，但長期遭受超出承受範圍的外力衝擊，也會縮短使用壽命。
當然，無法對車門施加合適的關閉力度，除了使用者的不熟悉之外，車門本身「應試」式的設計思路，也要背一部分鍋。
國標 GB15086-2013《汽車門鎖及車門保持件的性能要求和試驗方法》中，對車門鎖止狀態進行了規範：車門分為「全鎖緊位置 fully latched position」和「半鎖緊位置 secondary latched position」。
主門鎖系統總成在半鎖緊位置時，以與鎖體垂直的方向施加4500牛的載荷時，鎖體、鎖扣不應脫開；在全鎖緊位置時，在相同方向施加11000牛的載荷，鎖體、鎖扣不應脫開。在以與車輛縱向軸和橫向軸平行方向分別施加30g的慣性載荷時，鎖體、鎖扣不應從全鎖緊位置脫開。
國標要求的初衷，是為車門提供兩道安全保險，畢竟車門是車輛在行駛過程中安全的守門員。但各家車企在設計自家車門鎖止系統時，對國標的理解和執行程度都不盡相同，有的是擦著國標，只求通過，這樣的車門在關閉時，只用花很小的力氣；有的則是錨著幾倍於國標的數字去設計標定，加上為了提升安全，車門本身就造得很厚實，關起來非常費勁。
不同車企對車門鎖止的差異化標定，會讓用戶在關閉不同車門時，只能復用現有印象中的力度，除非長期使用，不然用戶很難在一次或幾次使用後，就能精準拿捏。
如果有一種「高自動化機械裝置」，可以替人類完成關閉車門最後半段的曠量消除工作，該有多好。
電吸門由此應運而生。
這種曾經只存在於豪華車上的配置，工作原理並不複雜：外力施加給車門，車門進入半鎖緊位置，此時車門與車身間會有大約6到9毫米不等的縫隙。隨後，門鎖內部的電機開始工作，驅動鎖舌旋轉，將車門從半鎖緊位置拉到全鎖緊位置，到位後，電機停止工作，車門全關。
圖源：蔚來
筆者一直被電吸門深深吸引，是因為一次看似風平浪靜的關門動作背後，有多個精密的機械機構在門板下默默運行著，最終讓整個關門過程絲滑、無聲、克制，
一種濃烈的禁慾系氣質撲面而來。
除了傳統的電機路線外，更先進的電吸門還用上了電磁感應原理：在門框或門板邊緣加裝電磁線圈。車門打開時，線圈內有電流通過，形成磁場。當車門關閉到與門框距離較近時，磁力會對車門自動吸附，完成關門動作。
兩種技術路線，車企前裝會更偏向電機驅動方案，汽配城後裝會更傾向電磁吸附方案。
電吸門「完美」地解決了無法精準掌握關門力度的用戶痛點，
但本質上，它是」美麗的廢物「。
因為解決掉的」力度「痛點，是用戶拿更切膚的真·痛點交換而來的。
電吸門的盡頭，是骨科
細心的人注意到，常規的電吸門在初段半鎖緊位置時，門和車身之間是存在一定縫隙的。
這條縫隙，就是電吸門在安全上的死穴。
一位德國女士曾分享過她自己被電吸門夾斷手指的經歷：下車後的她為了給其它車讓路，只能緊貼著自己的車門站立，當時的車門並未完全關閉，自己的大拇指被啟動中的電吸門硬生生夾斷，後雖經治療，但大拇指變形嚴重，無法恢復正常功能。
根據公開測試，為了讓車門正常關閉，電吸機構需要向車門施加至少600牛的外力，才能在很短的路徑中，實現關閉動作。如果不幸被夾住，約等於要讓手指承擔一個成年人穿著鐵鞋單腳站立的力。
這樣的力度，就算是變種人金剛狼來了，後果也是輕則烏青，重則骨折，更別提肉體凡胎的普通人了。
汽車媒體人韓路曾做過路特斯電吸門的夾斷性試驗，三個試驗對象：剝皮火腿腸、帶皮火腿腸和雞爪，在遭受電吸門的擠壓後，無一倖免，全部斷折。
圖源：韓路微博
不少網友分享了自己遭遇電吸門」伏擊「的經歷：整個指甲被夾成瘀血紫色，慢慢脫落，然後再長新的，耗時五個月。
別說看實拍圖了，光聽聽都覺得疼得倒吸一口涼氣。
那，作為服務豪華車用戶的配置，電吸門難道連最基礎的安全——防夾——都實現不了嗎？
您還別不信，現階段的電吸門，能做到防夾的，少之又少。
有人會問，電動尾門也是自動電吸的，為什麼就能實現全行程防夾呢？這當中有什麼無法平移的技術壁壘嗎？
我們先來看下，常見的汽車電動尾門驅動系統由：撐杆、ECU、自吸鎖、腳踢、支架、傳感器以及氣動彈簧等部件組成。在尾門開啟或關閉時，傳感器會實時檢測是否有障礙物出現在作動路徑上，如果有，
尾門會反向運動。
這裡的傳感器，是根據霍爾效應製作的霍爾傳感器，它可以將變化的磁場轉化為輸出電壓的變化。在汽車電動尾門上，它可以實現兩大作用：第一，檢測配套電機轉速，調節尾門高度；
第二，檢測電子迴路中電流大小，如果有超過閾值的異樣波動，就讓電機停止工作或反轉，實現有效防夾。
霍爾傳感器不是不能應用在電吸門上，只是多個零件後增加的成本，對汽車行業來說，實在太敏感，且加裝後的費用要轉嫁到用戶身上，大部分人都是不樂意掏錢的。
蔚來工程團隊曾給出提升電吸門防夾的優化方案，簡單來說就是將啟動間隙減少到8毫米以下，該厚度以內的物體進入間隙，門鎖就會因為無法進入電吸觸發範圍，從而一直靜默，直到物體取出或手動操作。
理想汽車 CEO李想表示，」防夾和電吸確實是衝突的，不過，可以為電吸門增加一個開關「。通過軟體更新，來修正前期標定時，不太吃的準的電吸門啟動距離，這或許是當下的最佳解決方案了。
寫在最後
在汽車上，電吸門完全算不上什麼前沿科技，早在1991年的 W140奔馳S級上，電吸門就是標準配置。但32年過去了，最基礎的安全防夾功能，依然沒有足夠合理、完善、萬無一失的解決方案，著實讓筆者感到有些不可思議。
難不成花大價錢買來的」500萬以內最好的車「，最終只能拉著一家人去骨科接斷指？
